У воєнний час будівництво доріг не на часі. У бюджеті 2024-го гроші Дорожнього фонду, з яких Агентство відновлення (а раніше «Укравтодор») фінансували будівництво і ремонт магістралей, передали напряму в бюджет. Виглядає так, що Autostrada адаптувалася до нових реалій. Замість доріг вона отримує підряди на будівництво мостів, водогонів та захисту для об’єктів енергетики. Завдяки цьому Шкілю вдається зберігати загальний виторг групи на рівні 10–12млрд грн.
До вашої уваги наводимо частину інтерв'ю Forbes, яка стосується переважно інвестиційних аспектів діяльності компанія Autostrada Максима Шкіля.
Як ви можете взагалі оцінити відносини влади й бізнесу за останні шість – девʼять місяців?
Дуже добре памʼятаю час, коли в країні змінилася влада у 2019-му: тоді всі жили внутрішніми проблемами країни. Поїздки президента митницею, відновлення будівництва, завдання за пʼять років відбудувати мережу доріг тощо. Сьогодні ж фокус уваги – зовнішня політика, війна. Це і є фундаментальна причина непорозумінь влади й бізнесу.
Протягом війни між нами не було належного діалогу. Так були накопичені питання у вигляді 1,4 млн кримінальних справ, численних перевірок, підстав порушень, обшуків, вилучення документів, арешту майна.
Повинен відбутися відвертий діалог, наслідком якого мали б бути конкретні рішення. Арешт Ігоря Мазепи ескалював таку розмову. Чи будуть дієвими ухвалені після цього рішення і домовленості – покаже час. Але якби президент не мав бажання щось змінювати, не було б рішення РНБО, не було б створено Раду бізнесу. Це конкретні кроки назустріч.
На мою думку, Рада бізнесу не має скасовувати ширший формат зустрічей. Якщо ми хочемо дійсно почути думки, потрібно збирати близько 50 компаній. Такий діалог має бути на постійній основі і відбуватися саме з президентом.
Чи не підміняє така система, де для вирішення кожного конкретного кейсу потрібне втручання президента, реформу правоохоронних органів і розбудову інституцій?
Улітку 2023-го ми створили «Маніфест-42», і у нас була зустріч із президентом. Тоді я не побачив його особистого втручання в жодну справу. Колеги озвучували конкретні кейси. Але влада не ухвалювала якихось миттєвих рішень і не надала вказівок.
Натомість в Офісі було створено платформу, де представники прокуратури та ОП розбирали ці кейси. Чи був результат? Кажу на своєму прикладі – ні. У мене була така зустріч, минула вона безрезультатно. Я вважаю, що цей майданчик себе не виправдав.
Реформа потрібна. Потрібна зміна підходу, наразі правоохоронці не мають відповідальності. Зупинка будь-якого підприємства – це конкретне перешкоджання веденню господарської діяльності. Якщо є накладання арештів, а потім справа не доводиться до суду та не має вироків, – це непрофесійне виконання службових обовʼязків.
Яким чином виходять на обшуки? Що є підставою для обшуку? Чому арештовується все майно? Чи йдуть за актом податкової перевірки або йдуть за якимсь дослідженням, експертизою, висновком спеціаліста? На всі ці юридичні моменти має дати відповідь реформування роботи правоохоронної системи.
Ми, компанія MS Capital, надали напрацювання Федерації роботодавців, учасникам Ради бізнесу. Наскільки це буде враховано – ми побачимо.
На чому ви зараз заробляєте?
У групу компаній MS Capital входить «Ауді Центр Одеса», який має 25% ринку «Ауді» України. Є аграрний бізнес, який має близько 5500 га. Є Бехівський гранітний карʼєр, який є одним із найбільших виробників щебеневої продукції в Україні, є «Перша логістична компанія» і є група компаній Autostrada.
Що приносить основні гроші?
Щодо Autostrada, до війни 95% це було дорожнє будівництво. З початком повномасштабного вторгнення цей напрям повністю зупинено. Залишилися невеликі проєкти з експлуатації, утримання доріг. Однак почалося мостове будівництво, і на сьогодні більшість проєктів компанії – саме у цьому сегменті.
Це настільки схожі види діяльності – дороги і мости?
Ні. Ми вже під час війни зробили потужний мостовий підрозділ. Хоча не були готові ані з позиції персоналу, ані за технікою. Тільки за перший рік війни вклали $40 млн у мостове обладнання: купили велику кількість бурових машин, кранів, спеціальних інструментів. І дуже швидко зайняли позицію лідера в цьому напрямі.
Є істотні зміни в структурі персоналу: в компанії до війни працювало 5500 людей, це були здебільшого дорожники. Частину з них перепрофілювали, решту – звільнили, відправили у відпустку власним коштом і найняли багато нових фахівців.
Ми також займаємося зараз захистом енергетичних обʼєктів. Цей напрям ділиться на три частини. Перший рівень захисту – від уламків. Другий рівень – від «шахедів». І третій – від ракет. Перший та другий ми реалізували. Третій – укладено контракти, закуплено матеріали, розпочато роботи. Але фінансування з боку держави припинено.
Також є будівництво водогону в Дніпрі. І є певні проєкти в Києві: ремонт тунелю метро на «Либідській», добудова частини Подільського мосту. Це ті напрями, в яких зараз компанія працює.
Останні місяці чимало ваших постів у соцмережах – це скарги на заборгованість держави. Яка загальна сума?
За всіма напрямами борг держави перед Autostrada – понад 12 млрд грн. І це не питання відсутності грошей у держави. Візьмімо водогін із Запоріжжя: без нього 1,5 млн мешканців сиділи без води, в регіоні – гуманітарна катастрофа. Попри постійні обстріли, ми побудували в короткі терміни і якісно, що затвердив міжнародний технагляд. А фінансування з боку замовника, навіть за такими кричущими соціальними проєктами, немає. Паспорт бюджетної програми погоджувався чотири – пʼять місяців.
Наскільки мені відомо, відбувається постійний «футбол» між Мінфіном і Агентством відновлення. Мінфін постійно шукає коми, коли знаходить, починає шукати дефіси, далі говорить про абзаци.
Який обсяг вашого бізнесу, якщо з боргом 12 млрд грн ви ще не збанкрутували?
Я так розумію, наступного тижня нам почнуть виплачувати борги. Але на сьогодні наша заборгованість перед банками – понад 3 млрд грн, перед постачальниками – так само мільярди гривень. Усі доступні кредитні лінії наразі завантажені повністю.
Всі роки весь прибуток Autostrada я реінвестував у розвиток компанії, тобто був напрацьований оборотний капітал. Але з урахуванням усього вже є маленька затримка виплат заробітної плати через несплату з боку держави. Далі для компанії це вже неприйнятно.
Все ж таки який дохід Autostrada за 2023 рік?
Обсяг виконаних робіт за 2023 рік – близько 20 млрд грн, і борг піде в обороти 2024-го. Відповідно, ми можемо цьогоріч мати більший оборот, але насправді обсяги значно впадуть. Проєкти, повʼязані з критично важливими мостами, зараз уже зроблені. Кошти на дорожнє будівництво не виділяються. І зараз, по суті, буде погашення боргів.
Держава планує зробити водогін у Миколаєві, бо в місті з крана йде солона вода. Ми плануємо взяти участь у тендері. Якщо будуть далі якісь процедури, братимемо в них участь. І чекаємо рішення щодо реалізації третього рівня енергозахисту.
Можете назвати три найбільші проєкти, які отримали у 2024 році?
Немає ще жодного проєкту цього року.
Який обсяг інших чотирьох бізнесів?
Autostrada у загальному виторгу – на рівні 70%. Решта 30% – інші чотири бізнеси. Вони менші за Autostrada, але доповнюють її.
Наприклад, логістика – тонке місце. Ми купили свої напіввагони. Коли був пік дорожнього будівництва, була проблема з рухомим складом. Питання навіть не у вартості вагона, а у його наявності. Тому, коли є логістика з новими вагонами, ми розуміємо, що чітко виконуємо цю складову.
Як почувається «Ауді Центр Одеса», українці зараз купують недешеві автомобілі?
Проблема цього бізнесу зараз – завод-виробник не виконує запланований обсяг поставок в Україну. Сьогодні ми маємо близько 30% відставання. Зі слів постачальника, це повʼязано з чипами, з дефіцитом та проблемами глобальних обсягів виробництва Audi.
Яка частина виторгу Autostrada – державні гроші?
Autostrada – це інфраструктурне будівництво. Тобто будівництво доріг, мостів, відновлення метро. По-хорошому в Україні мали б бути концесійні дороги, їх будівництво мало б відбуватися в партнерстві з приватним бізнесом. На жаль, у нас цього ще немає. Думаю, з часом ми до цього дійдемо. Але поки що замовником виступає держава.
Як на вас позначилися зміни в бюджеті, а саме перерозподіл грошей Дорожнього фонду?
Поява Дорожнього фонду у 2016-му стала для мене поштовхом до входу в цей бізнес. Я зрозумів: це буде чітке джерело фінансування будівництва доріг, незалежне від чиновників чи посадових осіб. Сьогодні ж маємо крок назад – бюрократизованість процесів.
Водії платять акциз. З акцизу фінансується Дорожній фонд – експлуатаційне утримання доріг, конкретний ямковий ремонт. Цей акциз зібрано. Було переформатовано Дорожній фонд. І сьогодні кошти, які вчора йшли автоматично, регулюються в ручному режимі.
Можу навести десятки прикладів, коли телефонують комбриги і кажуть, що вивезення поранених просто неможливе, підвезення зброї неможливе – через ями по коліна. На міжнародних трасах для західної допомоги й гуманітарних вантажів та сама історія. Фінансування мало бути за рахунок Дорожнього фонду, якого зараз немає. Натомість є Міністерство фінансів і дуже складний механізм погодження документів. Не обслуговуючи дороги належним чином, держава втрачає набагато більше.
Дорожній фонд був на рівні 30 чи 40 млрд грн, у принципі масштабне будівництво доріг тут узагалі не розраховано. Це було забезпечення експлуатації, тобто підтримка доріг. Від початку року жодної копійки за експлуатаційне утримання доріг нам не заплатили. Ми чекали цієї постанови Кабміну, її ухвалили. Тож чекаємо в травні фінансування.
На який час прибрали Дорожній фонд?
Думаю, до кінця війни. Можливо, на цей рік. Треба поставити Міністерству фінансів питання, як формуватиметься бюджет.
Якщо його повернуть, чи вистачить у вас людей? Зараз вони будують енергообʼєкти, водогони, метрополітен, мости. Якщо повертаються дороги, як збільшиться бізнес?
Autostrada сьогодні задіює 20% виробничих потужностей. У нас у групі 50 власних виробництв: 21 асфальтний завод, вісім бетонних заводів, щебеневі та вапнякові карʼєри, виробництво мінерального порошку, бітумної емульсії, модифікація бітуму, виробництво знаків, барʼєрного огородження, величезний завод металоконструкції у Броварах.
Скажу просто: потужності компанії Autostrada буде задіяно. Бо бізнес і сьогодні великий, просто він не працює так, як він би міг.
Ваші конкуренти, «Автомагістраль-Південь», заявили про будівництво аеропорту в Румунії. У вас є плани виводити бізнес за межі України?
Один із проєктів «Автомагістраль-Південь» – побудувати аеропорт біля Бухареста. Наскільки мені відомо, це рішення ще не ухвалене, компанія лише презентує проєкт. Якщо вони матимуть цей контракт, то зроблять його добре.
Ринок Румунії сьогодні розвивається. Ми цей ринок вважаємо перспективним і також будемо в нього заходити. У нас там створено офіс, ми присутні на профільних круглих столах, робимо презентації. Вже кілька контрактів у процесі. Крім Румунії, працюємо над інфраструктурними проєктами ще в деяких країнах. Яких – поки що не скажу.
Як ви потрапили у проєкт з ремонту метро «Либідська» в Києві? І яка специфіка цієї роботи?
Щодо останніх років будівництва метро у столиці: «Київметробуд» узяв 4 млрд грн авансу від держави – кошти не повернув і обʼєкт не збудував.
Ми до цієї історії готувалися три роки. Розуміли, що ніша вільна. Тому почали залучати проєктантів, зокрема вихідців з «Метробуду», – зібрали близько 800 профільних спеціалістів. Також у нас власний проєктний інститут, де 120 працівників.
Однозначно братимемо участь в усіх тендерах на будівництво метро, не лише в столиці. Бачимо цей напрям як перспективний та один із ключових для Autostrada.
Наразі наш проєкт будівництва метро «Либідська» – це аварійна ділянка, гостра проблема із функціонуванням гілки. Це зумовлює укладення угоди без торгів, за прямим контрактом.
Autostrada запропонувала ціну майже вдвічі меншу за оцінку замовника, – приблизно 400 млн грн. Ця цінова пропозиція була найнижчою серед конкурентів. На сьогодні ні копійки за цей обʼєкт в Autostrada ніхто не заплатив. Авансування не передбачено, так прописано контракт. Зараз працюємо, аби заробити собі імʼя у будівництві метро.
З наступного дня після укладення угоди ми розпочали цілодобову роботу, без вихідних. Якщо нам нічого не завадить, до кінця серпня маємо запустити цей обʼєкт.
Ви ніби маєте стратегію грати на випередження. Інвестувати десятки мільйонів доларів у «велике будівництво», яке буде за три роки, почати створювати мостобудівний кластер до рішення держави відновлювати мости, до метро готувалися три роки. Як ви приймаєте рішення інвестувати у напрями, які майже на 100% залежать від волі чиновників?
Вміння знаходити можливості там, де їх не бачать інші, – це ключова риса для успіху. Це одна з основних якостей для керівника.
Наприклад, зараз я бачу перспективу в будівництві злітно-посадкових смуг. Наша компанія в цей напрям однозначно піде. У нас є люди, які над цим уже працювали. За три-чотири роки, гадаю, ми будемо констатувати факт участі нашої компанії в таких будівництвах.
Ви впевнені, що там вам удасться змінити досить непрозору систему будівництва метро в Києві?
У нас три міста-мільйонника із перспективами будівництва метро. На ринку праці є професійні команди людей, а в країні будівництво тунелів як таке відсутнє. Я бачу перспективу. І розвивав цей напрям не в контексті Києва – працював на метро трьох міст. Наприклад, до війни в нас була комунікація з Харківською міською радою, з керівником Харкова. Ми планували вкладати в будівництво метро там, чекали тендери. Просто війна це зупинила.
Щодо непрозорості: ніде в Європі не укладете контракт, просто прийшовши з вулиці. Тому підхід має бути один – ціна, якість і компанія, яка дійсно відповідає критеріям.
Я думаю, що від старих підходів допоможе відійти контроль з боку партнерів. Наприклад, з боку Сполучених Штатів уже залучено спеціального представника щодо економічного відновлення України. Напевно присутність американських компаній поглиблюватиметься на українському ринку – це потребуватиме прозорих правил, певних реформ. Після війни відновлення буде в пріоритеті.
Також я вважаю, що обласні адміністрації не повинні мати мережі доріг на обслуговуванні. Це має функціонувати на базі Агентства відновлення чи «Укравтодору», бо це все один організм. А нинішній підхід – неефективне використання бюджетних коштів. Якщо держава виділяє кошти, має розуміти, що обʼєкти буде реалізовано якісно.
Є приватна компанія – турецька Onur Group, не секрет, що вона має принаймні політичну підтримку турецького уряду. Це не викривляє конкуренцію в Україні?
20 років тому цю компанію було створено у Львові. Засновниками насправді є турки, 70% персоналу – українці. Вони якісно будують, реалізують усі проєкти. І це добре, коли є конкуренція.
Я керуюся тим, що є уставний капітал, є основні фонди – для мене це показник. Є кількість людей у компанії, заробітна плата, втілені обʼєкти – це так само фундаментальні показники.
Пів року тому в інтервʼю ви казали, що не проти продати частину компанії західному партнеру. Були пропозиції?
Я не виключаю такий варіант. У дорожньому будівництві має бути присутня концесія. Добре, коли є автобани, приватні гроші, кошти фондів. І якщо буде розвиватися серйозна концесія з тими компаніями, я не проти колаборації.
Конкретних пропозицій за останній час не було. Раніше лунали бажання поспілкуватися – я їх тоді серйозно не розглядав. Бо в мене був план розвитку компанії, вважав, що тоді був не час: спочатку потрібно масштабуватися до певних розмірів. Сьогодні завантаженість на рівні 15% – це точно неправильний час для продажу.
Де буде Autostrada у 2030 році? В яких напрямах? В яких країнах?
На 2030 рік Autostrada буде присутня в мостовому будівництві, в будівництві концесійних доріг, у будівництво метро, тунелів.
Питання напрямів бізнесу визначено, але питання їхньої масштабності – ні. Масштаб кожного з цих напрямів може бути різним.
Щодо розширення за кордон, це буде дві європейські країни. І, можливо, це будуть країни не з Європи.
Яка у вас бізнесова мета? Капіталізація компаній? IPO? Для чого ви прокидаєтеся щоранку?
Перша ціль така: щоб люди, які працюють у компанії, і виробничі потужності, ланцюги були задіяні. Друга ціль – побудувати прогнозованість, працювати не як зараз, коли планування на місяць-три. Скажу відверто, дуже стресово і некомфортно з 6000 людей, коли нема горизонту планування. Це шалене напруження.
Щодо вартості компанії, якщо буде відновлення, вона одразу зросте. Якою вона буде, залежить від того, коли це відновлення настане. І від того, які контракти будуть у пʼятирічній перспективі на той час.
