Switch to English
Вход
Инвестиционные предложения
Новости
Аналитика
инвестировать Найти инвестора

Транспортный сектор Украины | 2014

EY совместно с Киевстар проанализировали тенденции рынка и предлагает вашему вниманию обзор бизнес-трендов в транспортной отрасли Украины

Вступительное слово от Александра Романишина (ассоциированного директора по корпоративным финансам EY в Украине и Беларуси) и Егора Синельникова (менеджера и руководитель группы консультационных услуг в сфере розничной торговли и дистрибуции EY в Украине).

Украина имеет выгодное географическое расположение: она находится на пересечении транзитных потоков между Европой и Азией. Но каждый бизнесмен скажет, что транспортный потенциал страны используется не в полной мере.

апример, слабо налажена транспортировка грузов по Днепру и Южному Бугу, хотя это дешевле, чем автомобильные перевозки. По данным Oxford Economics, к 2025 году инвестиции в мировую логистику — порты, железные дороги, каналы и хабы — вырастут более чем вдвое, до $9 трлн в год. Всего за 10-12 лет в подобное строительство будет вложено около $78 трлн, 60% из них придется на Азиатско-Тихоокеанский регион. Украина расположена в стороне от глобальных морских грузопотоков. Однако мы могли бы более эффективно обеспечивать транзит продукции из СНГ по Черному морю. Интересным глобальным грузопотоком для Украины также является ТРАСЕКА — мульти-модальная система сухопутных и морских маршрутов, по которым осуществляются международные перевозки между Европой и Азией через Черное и Каспийское моря, страны Южного Кавказа и Центральной Азии.

Увеличение международных поставок требует разработки и использования максимально эффективных схем и методик доставки груза. Повышается доля грузов, перевозимых в контейнерах. Мировые порты (как и порты Балтийского и Черного морей) предлагают мультимодальные перевозки, полностью интегрируя логистику порта с ж/д и автомобильными дорогами. Развитие транспортной инфраструктуры и создание логистических центров международного уровня повысит конкурентоспособность Украины на мировом рынке. Однако это потребует крупных инвестиций и непростых организационных и технических решений. На рынке транспортно-экспедиционных услуг происходит рост уровня конкуренции, пересмотр политики ценообразования и изменение требований заказчиков к качеству и комплексу предоставляемых услуг. Компаниям, принявшим решение развиваться в сложных экономических условиях, необходимо постоянно повышать эффективность, балансируя затраты и доходы. Именно внутренняя эффективность позволит быстро определить лидеров рынка.

По словам Евгений Кражана (директора по развитию бизнеса на корпоративном рынке компании «Киевстар») рецепт идеальной логистики выглядит просто: перемести товар из точки А в точку Б по оптимальному маршруту с минимальными затратами — и получишь доверие партнеров и выгоду для себя. Однако простые рецепты суще­ствуют лишь в идеальном мире.

Транспортная логистика подразумевает тысячи машин, которые ежедневно выезжают на дороги. За каждой из них — планиро­вание и контроль. Кроме того, существует человеческий фактор. И пока собственник ломает голову, как уменьшить издержки, водитель грузовика зачастую раздумывает, как извлечь из си­туации свою выгоду. Этот конфликт длится, сколько существуют отношения собственников и наемных работников. Но прогресс не стоит на месте. Уже несколько лет существует решение от «Киевстар»: технология М2М (machine-to-machine), которая обе­спечивает связь между машинами без участия человека. Что это значит применительно к логистике? О машине, осна­щенной сенсором и SIM-картой, оператор на пульте управле­ния видит полную информацию: маршрут, простои, скорость, время прибытия в пункт назначения, время работы двигателя и т. д. Располагая такими данными, значительно проще мини­мизировать роль человеческого фактора и, соответственно, снижать издержки. «Киевстар» имеет опыт решения схожих задач для ряда отечественных логистических компаний и агро-комплексов.

Летом 2014 года мы совершили качественный рывок, предста­вив платформу «Центр управления М2М», которая позволяет управлять М2М SIM-картами в режиме реального времени. Да, мобильные операторы давно переросли функцию «по­звонить — написать»: сегодня сотни тысяч SIM-карт работают в устройствах, вроде бы никак не связанных с телекоммуни­кациями. Будь то банкоматы, терминалы, промышленные дат­чики, охранные системы или та же транспортная навигация. В дальнейшем этот показатель будет только расти. По словам наших коллег из EY, все больше компаний осваивают техноло­гии межмашинного взаимодействия. Уже около 20% предпри­ятий по всему миру используют подобные решения, а к 2016 году этот показатель превысит отметку в 50%. И я, как директор по развитию бизнеса на корпоративном рын­ке, рад что «Киевстар» находится на острие прогресса, предлагая украинскому бизнесу передовые и эффективные решения.

 Общая динамика грузовых перевозок

В 2014 году предприятия транспорта Украины перевезли 812,7 млн тонн грузов, что на 10,2% меньше, чем в 2013-м. Основная часть грузовых перевозок пришлась на железнодорожный транспорт, в 2014 году его доля составила 48%. Автомобильный транспорт (без учета перевозок в личных целях) занял 22%, водный (включая перевалку грузов) — 18%, трубопроводный — 12%, авиатранспорт — менее 1%.


Динамика грузоперевозок в Украине*, млн тонн


Структура грузовых перевозок по видам транспорта, 2014

 

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

В сфере железнодорожного транспорта правительство планирует создать холдинговую компанию АО «Украинская железная дорога» на базе субхолдингов вертикально интегрированных бизнесов по видам деятельности. Кроме того, принят новый Закон «О железнодорожном транспорте Украины», который предполагает сохранение монополии государства в эксплуатации ж/д объектов и создание конкурентного рынка перевозчиков с равным доступом к соответствующей инфраструктуре. Также предлагается разграничить хозяйственные функции и функции государственного управления: первые вверить АО «Украинская железная дорога», вторые — соответствующим органам исполнительной власти. В 2014 году железные дороги Украины перевезли 387 млн тонн грузов, что на 12,4% меньше, чем в 2013-м. По прогнозам BMI, объем таких грузоперевозок начнет возрастать только в 2017-м.
Грузооборот за 2014 год составил 209,6 млрд тонн/км, что на 6,4% меньше, чем в 2013-м. Основная доля грузовых перевозок пришлась на транспортировку каменного угля и кокса — 26%. Железные и марганцевые руды составили 23%, строительные материалы — 15%.

Грузовые перевозки ж/д транспортом по видам грузов, 2014

Динамика объема грузоперевозок ж/д транспортом, млн тонн

В 2014 году перевозки каменного угля и кокса снизились на 26,5%, железных и марганцевых руд — на 2,4%, строительных материалов — на 7,7%, черных металлов и лома — на 14,6%, цемента — на 11,3%, химических и минеральных удобрений — на 20%, нефти и нефтепродуктов — на 56,3%. В то же время увеличился объем перевозки зерна и продуктов перемола на 12,5%, лесных грузов — на 2%.

В 2013 году основная доля грузоперевозок приходилась на Донецкую железную дорогу (37%) и Приднепровскую железную дорогу (31%).

Коалиционное соглашение парламента предусматривает реформирование Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. На первом этапе реформы приватизация конкретных бизнес-направлений не ожидается.

Грузовые перевозки в разрезе железных дорог, 2013

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

В 2014 году грузоперевозки автотранспортом составили 178 млн тонн и сократились на 2,8% по сравнению с 2013-м. В рамках коалиционного плана реформирования транспортной системы Украины предлагается передать дороги местного значения в сферу ответственности обладминистраций. Кроме того, создать на базе АО «Автомобильные дороги Украины» региональные компании и провести их приватизацию, чтобы разграничить функции заказчика и исполнителя строительства и ремонта дорог. Также планируется включить в контракты на строительство автомобильных дорог обязательное условие о предоставлении гарантий качества и поддержании в удовлетворительном состоянии после введения в эксплуатацию. Со своей стороны государство обязуется обеспечить эффективный контроль над соблюдением норм весовой нагрузки на автодорогах.

На данный момент подготовлены пилотные концессионные проекты по строительству национальных платных дорог. Государственная компания «Укравтодор» продолжает работу над конкретизацией требований для таких проектов, анализируя международный опыт.

Динамика объема грузоперевозок автотранспортом



ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

По итогам 2014 года наблюдалось сокращение объемов перекачки грузов трубопроводным транспортом по сравнению с 2013-м. Перекачка нефти уменьшилась на 4,2%, аммиака — на 7,8%, газа — на 23,0%. Транзит газа упал на 27,8%, нефти — на 3,6%, аммиака — вырос на 2,9%.
Транзит нефти в основном осуществляет ОАО «Укртранснафта», газа — ПАО «Укр-трансгаз». Транзит аммиака проводит одна компания — УГП «Укрхимтрансаммиак».

Грузовые перевозки трубопроводным транспортом по видам грузов, 2013



Динамика грузоперевозок трубопроводным транспортом

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

В Украине на реках Днепр, Южный Буг и Десна расположено 11 речных портов и 10 специализированных терминалов, а также два морских порта на Дунае — Ренийский и Измаильский. В нашей стране функционируют 18 морских торговых портов, которые условно разделены на пять регионов. Наибольшие мощности по перевалке грузов находятся в портах Одессы, Ильичевска, Южного, Николаева и Херсона. В сфере морского транспорта в рамках коалиционного плана реформирования транспортной отрасли предполагается долгосрочная концессия либо приватизация портов.
Кроме того, планируется создать базовый закон «О внутреннем речном транспорте». В результате проведения портовой реформы должен появиться прозрачный механизм привлечения частных инвестиций в портовую отрасль на основе концессионных договоров, что ускорит развитие частной перевалки и приведет к либерализации рынка.

Перевалка грузов водным транспортом по его видам, 2014


Динамика перевалки грузов водным транспортом, млн тонн

Динамика перевалки грузов в морских портах, млн тонн


Динамика перевалки грузов в речных портах, млн тонн

Также ожидается развитие высокоэффективных специализированных терминалов, что будет способствовать росту специализации портов и усилению конкуренции в сегментах перевалки.

В 2014 году объем перевалки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) снизился на 3,9% и составил 147,5 млн тонн. Перевалка экспортных грузов увеличилась на 3,6%, внутреннего сообщения — на 20,4%. Перевалка импортных грузов сократилась на 9,9%, транзитных — на 30%.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Объем перевалки грузов через морские порты Украины составил 142,4 млн тонн в 2014 году, что на 4,7% меньше, чем в 2013-м. В структуре перевалки выросла доля экспортных грузов в первую очередь за счет наращивания объемов производства зерновых и железной руды. Доля транзита сокращается ввиду переориентации потоков нефти и нефтепродуктов в порты России. В настоящее время начат процесс передачи в концессию или приватизации государственных морских портов для привлечения инвестиций в отрасль и увеличения объемов перевозок.

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

Объем перевалки грузов через речные порты Украины составил 5,1 млн тонн в 2014 году, что на 24,7% больше, чем в 2013-м. В структуре перевалки выросла доля экспорта с 21% в 2012 году до 44% в 2014-м. Транзит по внутренним водным путям Украины отсутствует. За последние три года объемы речных перевозок во внутреннем сообщении снизились на 48%. Транспортные мощности рек в последнее время используются менее чем на 10%. Объемы перевалки речными портами составляют менее 1% грузооборота Украины и менее 10% мощности существующих портов. В данный момент проводится публичное обсуждение закона «О внутреннем водном транспорте», который позволит создать современные правила судоходства на реках Днепр, Дунай и Южный Буг. 

Перевалка грузов в морских портах в разрезе видов продукции, 2014

Перевалка грузов в разрезе морских портов, 2014

 

Учитывая потенциал Днепра как наиболее дешевого и экологичного способа доставки зерна, строительных материалов и железной руды, ожидается строительство новых терминалов по перевалке и актуализация судостроения. Объем перевалки грузов в 2012-2014 годах государственными стивидорными компани­ями существенно сократился — на 18%, в то время как социальные обязательства не по­зволяют уменьшать соответствующие опе­рационные затраты, а именно — рабочие места. Результатом является неконкуренто­способность государственных стивидорных компаний и невозможность финансировать развитие портовых мощностей. Доля государственных стивидорных компа­ний в общей структуре перевалки сократи­лась с 100% в 1991 году до 34% в 2014-м.

ЧЕТЫРЕ МЕТОДА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ФУНКЦИИ

Как сделать логистическую функцию более эффективной? Этот вопрос актуален для многих компаний из разных отраслей, в том числе ритейла, дистрибуции, FMCG. Ниже описаны основные тренды, над которыми стоит задуматься коммерческим директорам и директорам по логистике, чтобы повысить конкурентоспособность и снизить риски внедрения инновационных решений.

1. Транспортная логистика (TMS)
Перед руководителем транспортного под-разделения стоят две основные задачи: соблюдение высокого уровня обслуживания внешних и внутренних клиентов и оптимизация транспортных затрат, вне зависимости от того, какой используется транспорт — собственный или наемный. Что мешает их выполнению? Причины могут быть различными. Зачастую это несвоевременная подача заявок на автотранспорт, некачественное планирование маршрутов, неэффективное использование транспорта, работа с «удобными» для логиста перевозчиками и т. д.

Чтобы построить эффективную систему транспортной логистики, необходимо:

  • оптимизировать и формализовать процессы транспортного подразделения;
  • формализовать взаимодействие с другими подразделениями компании (склад, производство, закупки, магазины и т. д.);
  • регламентировать подачу заявок на автотранспорт подразделениями компании;
  • использовать тендерные площадки для поиска перевозчика;
  • оценить оптимальность существующих маршрутов, делая пересчет при добавлении новых точек доставок;
  • разработать механизмы контроля выполнения маршрута, оповещения клиентов, получения первичной документации;
  • организовать централизованный сбор и хранение данных о затратах;
    разработать управленческую и оперативную отчетность в необходимых разрезах аналитики.

Компаниям с большим количеством перевозок дополнительно необходима автоматизация процессов путем внедрения системы управления транспортом (TMS). В чем преимущества системы TMS?

Экономический эффект основывается на уменьшении транспортных затрат за счет таких факторов.
1. Оптимизация маршрутов доставки.
2. Уменьшение порожнего пробега автотранспорта.
3. Контроль затрат в разрезе маршрут/ транспортное средство и уменьшение внеплановых ремонтных работ.
4. Соблюдение условий перевозки груза и минимизация затрат, связанных с его порчей.

Качественный эффект от TMS обусловлен следующими факторами.
1. Сокращение времени на планирование и подбор автотранспорта.
2. Улучшение качества отчетности и уменьшение сроков ее подготовки.
3. Минимизация человеческого фактора за счет автоматизации процессов планирования, отслеживания маршрутов, подбора автомобилей.
4. Моделирование затрат и сравнение плановой себестоимости перевозки с прейскурантами перевозчиков.
5. Повышение эффективности использования автотранспорта.
6. Уменьшение нецелевого использования техники и отслеживание выполнения маршрута за счет контроля с помощью GPS.
7. Создание единого информационного пространства по всей цепочке поставки.

2. Управление складом (WMS)
Складская логистика должна обеспечивать конкурентное преимущество компании за счет качественного обслуживания внутренних и внешних клиентов, увеличения товарооборота, снижения издержек на хранение и обработку и проч.

Чтобы повысить эффективность складской логистики, необходимо:

  • распланировать систему управления складской техникой и персоналом;
  • усовершенствовать правила/алгоритмы размещения товара и его отбора;
  • оптимизировать маршруты движения складской техники и персонала склада;
  • отрегулировать схему контроля качества;
  • разработать систему мотивации сотрудников.

На фоне постоянного расширения спектра бизнес-задач недостаточно иметь правильно выстроенные процессы, систему качества и мотивированный персонал. Для повышения эффективности работы требуется автоматизация процессов путем внедрения системы управления складом (WMS).


Экономический эффект от WMS обусловлен следующими факторами.
1. Уменьшение штрафных санкций благодаря улучшению качества обслуживания клиентов (своевременность, снижение ошибок при подборке заказов).
2. Снижение затрат на обслуживание возвратов и пересортицы продукции за счет повышения точности сборки и контроля отправки продукции.
3. Сокращение затрат на содержание складского транспорта благодаря оптимизации маршрутов (уменьшение пробега и износа техники).
4. Уменьшение потерь запасов на складе за счет четкого соблюдения принципов FEFO (по остаточному сроку годности) при отгрузке и контроле запасов.
5. Оптимизация численности персонала и фонда оплаты труда.
Получение качественного эффекта обусловлено такими факторами
1. Повышение производительности труда складского персонала за счет использования технологий адресного хранения и идентификации товара (ШК, RFID), своевременного пополнения зоны отбора, оптимизации маршрутов, работы по заданиям, получаемым на мобильный терминал.
2. Сокращение числа ошибок при приеме, отгрузке и комплектации заказов ввиду наличия процедур автоматического контроля заданий.
3. Рациональное использование складского пространства (уплотнение) благодаря использованию алгоритмов размещения.
4. Повышение оборачиваемости запасов.
5. Контроль правил размещения товара (по оборачиваемости, сроку годности, сортности, несмешиваемости).
6. Эффективная загрузка автотранспорта и снижение общего пробега за счет консолидации грузов.
7. Доступ к информации о работе склада в режиме реального времени.
8. Интеграция с внешними информационными системами для отслеживания партий, сроков годности, серийных номеров.
9. Улучшение качества отчетности и умень¬шение сроков ее подготовки.
10. Повышение ответственности персонала
за счет персонализации операций.

3. Имитационное моделирование в логистике
Эффективность логистической функции напрямую зависит от гибкости управления дистрибуционной сетью, транспортным парком, запасами и многими другими ресурсами. Менеджеры крупных компаний не всегда имеют возможность принять верное решение в связи с отсутствием инструментария для моделирования ситуации, поскольку не могут изучить показатели работы компании в динамике. Обычные средства расчета бизнес-кейса, даже если предполагают построение довольно сложной математической модели, не позволяют отследить ситуативные отклонения от нормального состояния, которые могут быть незаметны без достаточного количества экспериментов.

Как улучшить процесс принятия решений в различных задачах логистики?

Динамическое моделирование помогает в рассмотрении задач оптимизации логистики, в том числе:

  • использование экспериментов для определения изменения поведения компании (оценка влияния на запасы, склады, трудовые ресурсы, количество выполненных в срок заказов при различных сценариях изменения спроса);
  • анализ чувствительности модели к изменению различных параметров (что ударит по компании сильнее — изменение цен на бензин или на услуги по перевозке);
  • расчет оптимального количества ресурсов (своевременное принятие решения — свой или наемный транспортный парк);
  • определение оптимального расположения складов и точек перегрузки. Динамическая модель позволяет сформировать оптимальные кластеры обслуживания и маршруты при моделировании изменения транспортного парка, спроса, времени погрузки и других параметров.

4. Контроль внедрения IТ-систем.

По данным ежегодного исследования The Standish Group, только треть всех проектов внедрения IТ-систем завершается успешно, то есть вовремя и в рамках первоначального бюджета. Среднее превышение бюджета по таким проектам составляет 189%. Несмотря на множество методологий внедрения информационных систем и рекомендаций по недопущению ошибок, для большинства компаний остается актуальным вопрос, как завершить проект успешно.

Основные факторы, определяющие успешность проектов (в порядке убывания важности)
1. Вовлечение ключевых пользователей.
2. Поддержка руководства заказчика.
3. Четкие требования к системе.
4. Правильное планирование.
5. Реалистичные ожидания.
6. Своевременные точки контроля состояния проекта.
7. Компетентная команда внедрения.
8. Чувство ответственности участников проекта за результаты.
9. Четкое понимание целей внедрения.
Для снижения рисков неудачи проекта необходимо контролировать все перечисленные выше факторы, начиная с этапа выбора IТ-системы. Следующая поэтапность действий существенно помогает снизить вероятность возникновения проблем в течение всего цикла внедрения информационной системы.

Этап 1. Определение бизнес-требований, объема и плана работ по автоматизации

  • Сформировать и согласовать ключевые бизнес-требования со стратегическими целями и видением руководства.
  • Использовать лучшие мировые практики в процессе определения ключевых бизнес-требований к IТ-системе.

Этап 2. Выбор 1Т-решения и подрядчика по его внедрению

  • Разработать запрос на коммерческое предложение, которое должно содержать требования к IТ-решению и поставщику услуг по внедрению, инструкции участникам тендера относительно заполнения форм.
  • Использовать демонстрационные сценарии при выборе поставщика услуг внедрения IТ-систем.
  • Использовать модель оценки коммерческих предложений (scoring model) и SWOT-анализ предложений.
  • Провести референтные визиты в выбранные компании, предложенные финалистами тендера.
  • Составить договоры по внедрению системы, в которых прописать все ключевые задачи и санкции.

Этап 3. Сопровождение проекта внедрения, контроль качества и анализ рисков проекта

  • Провести независимый контроль качества на всех этапах проекта внедрения 1Т-системы.
  • Идентифицировать возможные риски внедрения на самой ранней стадии и разработать меры по их преодолению.

Часто компании привлекают независимых консультантов к процессу выбора поставщика по внедрению 1Т-систем. Этот подход позволяет существенно снизить риски неудачи проекта. Внешние консультанты, опираясь на собственный опыт и лучшие мировые практики, помогают собрать ключевые требования, определить их важность и разработать демонстрационный сценарий, с одной стороны, достаточно детализированный, с другой — небольшой по объему. Отсутствие заинтересованности в выборе конкретного поставщика позволяет независимым консультантам дать объективную оценку демонстраций и референтных визитов. В ходе 1Т-проекта может возникать ситуация, когда о недоработках умалчивают как подрядчик, так и проектная группа заказчика. Независимый консультант своевременно заявляет о проблеме, что позволит решить ее на ранней стадии, а также дисциплинировать проектную команду.

Заполните, пожалуйста, ваши контактные данные, чтобы получать ежемесячную рассылку!
Обратный звонок
Спасибо! Мы с вами свяжемся.