Европа готовится к масштабной приватизации железных дорог

Европа готовится к масштабной приватизации железных дорог

×
359

Европа готовится к масштабной приватизации железных дорог

  • Евросоюз готовится к созданию единого железнодорожного пространства. Осталось преодолеть сопротивление наиболее сильных игроков этого рынка, которые сейчас вполне удобно чувствуют себя в роли монополистов. Инвестиции в отрасль оцениваются в 32 млрд евро

К многочисленным демонстрациям профсоюзов, которые стали уже привычными для Европы времен кризиса, добавились и железнодорожники. За последний месяц забастовки с их участием прошли в Испании и Бельгии. Такое негодование вызвано намерениями Евросоюза провести "четвертую директиву" о создании единого европейского пространства железных дорог. Реформа должна ускорить передачу железнодорожных сетей в руки частных компаний, что, с точки зрения профсоюзов, угрожает концепции социальной значимости отрасли.

Власти ЕС требуют от правительств, входящих в союз стран, полного разделения управления инфраструктурой и операторского бизнеса, а также последующей приватизации железнодорожных сетей. Это, с точки зрения регулятора, поспособствует созданию внутреннего рынка железнодорожных перевозок в пределах ЕС — сектора, который по своей природе функционирует как естественная монополия.

Несмотря на позицию ряда профсоюзов, опубликованные в сентябре результаты исследования "Евробарометра" свидетельствуют, что в большинстве стан ЕС население поддерживает такую реформу. Однако вовсе не профсоюзы являются главным препятствием для ее реализации, а позиция некоторых влиятельных игроков железнодорожного рынка.

Реформы. Теряем конкурентоспособность

В 2001 году Европейская Комиссия организовала реформу европейского железнодорожного пространства в три этапа, известных под названием "железнодорожных пакетов". Первая директива требовала от членов ЕС полного разделения между "wheel and steel" ("колесами и сталью" — операторской деятельностью и управлением инфраструктурой). В соответствии с этим документом, к 2006 году ожидалось существенное повышение конкуренции в сегменте грузоперевозок, а к 2010 — полная либерализация сферы европейского пассажирского сообщения.

После "первого пакета" реформ Еврокомиссией были приняты еще два (в 2004 и 2007). Тем не менее, многое из запланированного осталось невыполненным до сих пор. Фактически единый внутренний рынок железнодорожных перевозок в ЕС так и не создан, и сектор теряет конкурентоспособность перед автомобильным и авиационным транспортом.

В июле депутаты Европарламента проголосовали во втором чтении за "четвертую директиву" — о создании единого европейского пространства железных дорог. Такой шаг должен обеспечить всем европейским операторам перевозок справедливый доступ к более широкому спектру услуг и гарантировать всем равный доступ к железнодорожной сети.

"Четвертый пакет" директив ЕС направлен на то, чтобы заставить государства окончательно отказаться от так называемой холдинговой модели управления железнодорожной отраслью.

Окончательно пакет должен быть утвержден до конца этого года. К 2014 предположительно может быть создан единый регулятор для железных дорог всей Европы. Фактически накануне принятия уже четвертого этапа реформ перед ЕК снова стоит та же задача, что и более 10 лет назад — повышение эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта, а также привлечение в него инвестиций. Считается, что этого можно достичь путем снятия оставшихся барьеров, связанных с доступом на рынок, совместимостью сетей и безопасностью.

Транспортный комиссар ЕК Сийм Каллас заявил, что фрагментация европейской железнодорожной системы приводит к серьезным проблемам эффективности, гибкости и надежности, а также высоким эксплуатационным расходам.

"Это ограничивает возможности по конкуренции железных дорог с другими видами транспорта и препятствует росту частных инвестиций в этот сектор".

Потенциальные инвестиционные поступления в отрасль оцениваются примерно в 32 млрд евро.

Условно нормативы будущей директивы можно разделить на несколько составляющих — преодоление административных, технических, правовых барьеров. Однако основная идея состоит в том, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта путем масштабной приватизации.

Двойные стандарты правительства многих европейских государств откровенно препятствуют подчинению диктату ЕС в вопросе либерализации железнодорожного рынка. Еще с 2008 года Брюссель инициировал ряд судебных процессов практически против каждого из членов ЕС с целью склонить их все-таки к выполнению директив.

Интересы отдельных

Многие в Европе считают, что все разговоры о приватизации железных дорог сегодня инициированы в интересах лишь нескольких отдельных игроков, которые стремятся к расширению своего присутствия на смежных рынках. Есть опасения, что реализация этих планов может втянуть отрасль в хаос, который и без того царит сегодня в экономике Европы.

Интересно, что железнодорожные компании самых ярых противников приватизационных реформ — Германии и Франции — являются одновременно едва ли не самыми активными в Европе игроками на поприще слияний и поглощений в железнодорожном бизнесе.

К примеру, Deutsche Bahn владеет крупнейшим грузовым оператором Великобритании EWS, а французская железная дорога SNCF имеет 20% долю в NTV — первой в Италии частной железнодорожной компании, которая оперирует в секторе высокоскоростных перевозок.

Хотя "четвертый пакет" директив ЕС по железнодорожной отрасли направлен больше на то, чтобы заставить государства окончательно отказаться от "холдинговой" модели управления железнодорожной отрасли, при котором отделение операторского бизнеса и инфраструктуры не произошло достаточно четко. Так что это наоборот лишит крупных игроков тех конкурентных преимуществ, которыми они пользуются сейчас.

"Отрасль, наоборот, требует консолидации, посмотрите, как консолидировался авиационный бизнес за последние 20 лет", — говорит глава SNCF Дийом Пепи. Также операторы предупреждают, что в случае либерализации им потребуется больше думать о своей конкурентоспособности и сокращать расходы, что скажется на зарплатах и количестве работающего персонала.

По материалам: Центр транспортных стратегий

Комментарии

comments powered by Disqus

Разместить рекламу

Задать вопрос

×