Продажа компании частному инвестору существенно расширит ее финансовые возможности, особенно в части инвестиций в обновление подвижного состава, считают в украинской Ассоциации производителей железнодорожной инфраструктуры и перевозчиков. Кроме того, добавляют в Ассоциации, появление первого на пространстве СНГ крупного частного оператора грузовых ж/д вагонов будет априори значить наличие у него неоспоримых преимуществ перед госадминистрациями в виде свободного ценообразования.
Создание финансово сильной и независимой компании в соседней стране вряд ли касалось бы украинского рынка железнодорожных перевозок, если бы не глубокий упадок национальной перевозочной отрасли. «Дефицит вагонов просто не позволяет «Укрзалізниці» удовлетворить наличный спрос на вагоны. А недостаток подвижного состава позволит диктовать ценовые условия на рынке тому, кто владеет самым большим парком и возможностью эффективно им управлять»,— считает руководитель экспертной группы аналитического консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин.
В пример эксперт приводит текущую ситуацию на Юго-Западной железной дороге: при запросе на 600-800 вагонов в сутки под нерудные грузы в направлении России «Укрзалізниця» может обеспечить только 200. «Транспортники уже сейчас вынуждены обращаться к ПГК за арендой вагонов по цене $33 в сутки, в то время как у «Укрзалізниці» такая услуга стоит $23-26»,— уверяет господин Подтуркин. Причем рост ставок аренды ПГК прямо пропорционален росту дефицита на полувагоны: еще в конце 2009 г. она составляла $22; уже с ноября она должна быть увеличена до $36.
Более высокая вагонная составляющая перевозочного тарифа позволяет ПГК реинвестировать больше прибыли в основные фонды и, соответственно, удовлетворять рыночный спрос на подвижной состав. По информации «i» с ряда отечественных вагоностроительных заводов, портфель заказов предприятия сформировали до конца 2011 г., и львиная их доля приходится на ПГК. По данным аналитиков, аналогичная ситуация складывается и в российском вагоностроении.
Но если сейчас ПГК закупает около 12 тыс. вагонов в год, то после приватизации она способна уже будет раскошеливаться на 25-30 тыс. вагонов ежегодно (такие планы озвучивались компанией). Заметим, это более половины фактического действующего инвентарного парка «Укрзалізниці» (сейчас насчитывает около 50 тыс. полувагонов, но до конца года после списания может остаться только 40 тыс.; у ПГК — более 200 тыс. единиц подвижного состава).
В Украине вагонная составляющая не только более низкая, но и целиком управляема административно. Тариф устанавливается тарифным сборником, который перед утверждением проходит массу согласований на всех уровнях власти, пробиваясь через барьеры титанических лоббистских усилий экспортеров. Меморандум о льготах для металлургов и химиков перестал действовать 1 июля этого года, но фактически тарифы остаются замороженными на уровне 2008 г.: Минтранс выступать с инициативой об их повышении пока не спешит.
Помимо уже наметившейся тенденции к ценовому диктату российского оператора на украинском рынке, после приватизации ПГК его ожидает еще одна угроза. Может быть сорвана попытка двух монополий — РЖД и «Укрзалізниці» — сохранить контроль над системой перевозок путем мониторинга частного подвижного состава. Это делается для привлечения частных вагонов к низкорентабельным перевозкам грузов по невыгодным тарифам и на невыгодных маршрутах.
Идея создания единого парка подвижного состава из инвентарных и частных вагонов (запланировано ориентировочно на ноябрь) вызвала бурный протест со стороны частных операторов. С приватизацией ПГК они готовы будут объединить парки, но только не на базе РЖД или «Укрзалізниці», а на базе крупной частной компании (ПГК уже заявила о намерении стать такой компанией). По мнению экспертов, противостоять созданию такого пула госмонополисты не смогут: ПГК переманит владельцев вагонов более высокими арендными ставками.
«В итоге те, кто настаивал на заморозке тарифов, добьются обратного эффекта. Отечественные ФПГ, которые так и не создали собственных крупных вагонных парков, попадут в полную зависимость от российских операторов. И после этого цены вырастут на столько, на сколько пожелает монополист. Но не постепенно, а сразу»,— резюмируют в МКГ.
По материалам: Экономические известия
