- Согласно данным последнего исследования компании CBRE, группа компаний ZAMMLER - крупнейший логистический оператор по объему собственных и арендованных складских площадей в Украине. Насколько известно, все склады компания арендует, собственных у вас пока нет. Сыграло ли вам как арендатору на руку "проседание" стоимости складской недвижимости и переход на расчет в гривне?
- Во время кризиса арендные ставки "просели" позже, чем бизнес некоторых наших клиентов. В это время мы глубоко проанализировали свой бизнес и перешли с летнего на ежемесячное планирование бюджета, прибегли к определенным антикризисным мерам. Были крупные клиенты, с которыми мы работали в "ноль" до полутора лет, чтобы потом вести новые переговоры с владельцами складов и оставить их на месте. Хорошо, что у нас во время кризиса не было собственных площадей? Неоднозначный вопрос. Конкуренты, которые имеют собственные склады, закредитованы в евро и долларах. То есть они платили в валюте, даже после перехода к расчетам с украинскими девелоперами на гривну. Мы перешли на расчет с владельцами складов и нашими клиентами в гривну еще в 2010-2012 гг. И это дало нам «плюс».
- Какие финансовые результаты работы компании за прошлый год?
- Могу констатировать, что прирост оборотов компании в прошлом году составил около 30%.
- Изменилась ли во время кризиса конъюнктура рынка складской логистики? Кто сейчас являются вашими основными конкурентами?
- На сегодня мы фактически единственный украинский логистический оператор на рынке с общей площадью складов 75 тыс. кв.м. Ближайшие конкуренты по площадям - международные компании, и их не так много. Во время кризиса произошло переформатирование рынка, некоторые из него ушли. К примеру: как известно, Dragon Capital приобрел 15 тыс. кв.м. складов в Броварах в компании "Диана Люкс Логистик". Поэтому дальнейшая судьба этого оператора пока неизвестна. "УВК Украина" около 50 тыс. кв.м., но ее бизнес "заточен" под обслуживание Fozzy Group (бенефициаром "УВК Украина" выступает владелец Fozzy Group Владимир Костельман). Относительно молодая компания "Логистик-Плюс" имеет около 20 тыс. кв. м (в складском комплексе West Gate Logistic), но, по сути, их основной клиент - Unilever.
Девелопер начал активно строить складскую недвижимость в Украине в 2006-2007 гг., ставка аренды тогда составляла $6-10 за кв.м. Все бросились в этот сегмент, настроили складов, и здесь - кризис. Процентная ставка упала, девелоперы начали выживать: кто имел деньги - снизил ставку, кто не имел - оставил на том же уровне, продал недвижимость или обанкротился.
- Почему компания не воспользовалась обесценением недвижимости, чтобы приобрести собственные склады?
- Мы давно отслеживаем и анализируем возможность приобретения активов. Средняя цена складов после кризиса не изменилась и сейчас составляет $300-350 за кв. м. Но при этом все, что предлагается на рынке, имеет более 10 лет и требует реновации. Если владельцем объекта является девелопер, то он еще ухаживает за ним, а вот если это банк, то на складе в последний раз что-то ремонтировалось два-три года назад. Поэтому к цене продажи часто надо добавить еще около $ 200 за кв. м на реновацию. В итоге получаются те же $400-500 за кв. м., к тому же ты их инвестируешь в старое здание.
Чтобы построить склад класса "А", надо примерно $500 за кв. м, плюс земля. Сегодня на рынке около 1 млн кв. м. складов и их вакантность уже составляет 4%, а при 3% начинается дефицит и рост ставок. Наши площади - это три "двадцатки" (по 20 тыс. кв.м.) и 15 тыс. кв.м. При этом на рынке найти свободные площади таких размеров мы сейчас не можем. Есть предложение по 10, 9, 7 тыс. кв.м., а для логиста "подробить" состав - это дополнительные инвестиции: люди, техника, стеллажи. По нашим подсчетам, чтобы инвестиция в строительство склада окупилась, рыночная ставка аренды должна быть около $ 6 за кв. м. Сейчас это $3 - 4,5 кв.м. Если рост ставок сохранится, то к концу этого года - началу следующего девелоперы начнут активно говорить о новом строительстве. Кроме того, мы видим, что Dragon Capital приобрел около 40% складских площадей в Киевском регионе. А именно эта область - это 70% украинского рынка складской логистики и 60% международных перевозок (через территорию Украины). По сути, Dragon Capital становится монополистом на рынке складской недвижимости. А монополист что делает - повышает ставки. Поэтому если инвестиционный фонд купит еще 1-2 склада ...
- Говорят, West Gate и East Gate Logistic - это неплохие объекты. В период, когда они предлагались к продаже, не думали их приобрести?
- Мы смотрели на эти два объекта, но строители оценили, что нам надо будет вложить еще минимум $150 на кв.м. Мы уже три года анализируем возможность строительства собственного склада. Единственное препятствие - отсутствие дешевого финансового ресурса в Украине. Например, в Польше банк дает кредит на строительство склада под 3% годовых. Если бы нам такие кредитные ставки, как в Польше, мы бы застроили всю Украину. Если мы берем кредит в Сбербанке под 11% в долларах, то работаем 10 лет только на возврат процентов, без доходов. То есть это будет политическое решение и если мы его примем, то строить не менее 60 тыс. кв.м. В этих площадях есть необходимость.
Ведем переговоры с ЕБРР, но этот процесс требует минимум двух лет. Плюс - они говорят: у вас есть склады, но вы их снимаете, только вы построите свой склад на 20-30 тыс. кв.м. и сможете им управлять, то для нас это будет расширение бизнеса. Сейчас ими это воспринимается как новый проект, ведь фактически мы никогда не были владельцами складской недвижимости. Хотя для нас строительство склада ничего не меняет - процессы остаются такими же.
- И все-таки, если строить собственный склад, склоняетесь к тому, чтобы идти длинным путем переговоров с ЕБРР, или быстрее, но дороже - кредит в украинском банке?
- Мы рассматриваем оба варианта, ведем переговоры параллельно и с теми, и с другими. Но рассчитываем в этом году взять кредит в украинском банке для строительства склада в три очереди. Это экономически легче и целесообразнее с точки зрения постепенного переезда наших клиентов. Сейчас же активно работаем над вопросом покупки земельного участка для реализации застройки - после его решения можно будет говорить о кредите более содержательнее.
- У вас есть склады в Польше и Китае, вы их снимаете?
- Да. После выхода на польский рынок мы приобрели семь грузовых автомобилей и взяли в аренду 3 тыс. кв.м. складов у Варшавы для обслуживания своих же украинских клиентов (их доля на складе - 90%). Это должно было стать площадкой для тренировки и для нас, и для наших клиентов, которые также планируют выход на европейский рынок. При необходимости таким клиентам мы предлагаем низкую цену, предоставляем консультации наших юристов, ведь видим перспективы в длительном сотрудничестве и рассчитываем развиваться вместе с ними на европейском рынке.
- Сейчас расширять площади в Польше не планируете?
- Мы анализировали перспективы развития на польском логистическом рынке и пришли к выводу, что надо акцентироваться на автомобильных перевозках, поэтому решили пока увеличивать автопарк. Благодаря тому, что мы получили доступ к дешевым польским кредитам, уже летом расширим свой автопарк на 38 грузовых автомобилей Volvo, а в целом к концу следующего года планируем 100+ новых автомобилей. Закупаем в Польше, стоимость одной единицы - EUR120 тыс. Лизинг в Польше стоит 1,8% годовых, тогда как в Украине - 7-8%. По складской недвижимости ставки кредитования в Польше выше и рынок там перенасыщен. Сейчас вакантность у Варшавы составляет около 12%, под Киевом - 4%. Думать о расширении складских площадей в Польше будем после того, как реализуем все планы по автомобильному бизнесу. Поэтому в этом году в Польше сосредотачиваемся на развитии рынка автомобильных грузоперевозок, а в Украине - на развитии складского бизнеса, поскольку тенденция такова, что стоимость аренды будет расти.
- А в прошлом году ставки аренды выросли?
- Согласно нашему контракту, стоимость аренды повышается на уровень инфляции. В начале этого года у нас закончились трехлетние контракты, мы подписали новые, на три года. Стоимость аренды выросла на 7-10%, причем на всех площадках - и в Одессе, и в Киеве, и в столице. Хотя регионы менее развиты, в Одессе сложно найти дешевый состав. Если склад класса "А" условно стоит 110 грн / кв. м, то склад класса "С" - 50 грн / кв. м. И в регионах все "сидят" на классе "С". Даже те, кто в Киеве арендует склад класса "А", пренебрегают этим в регионах, потому что нет смысла 500-1 тыс. кв. м арендовать в классе "А". Взять класс "С" в Одессе площадью 5 тыс. кв. м сейчас почти нереально.
- Что касательно регионов. Планируете развитие в этом направлении?
- Скоро в Днепре мы откроем склад до 1 тыс. кв.м. класса B +. Также увеличим складские площади во Львове на 1 тыс. кв. м - до 3 тыс. кв.м. В Одессе сейчас у нас 5 тыс. кв.м. складских площадей и расширение там пока не планируем. В целом мы концентрируемся на киевском рынке и не видим смысла существенно расширяться, тем больше строить склады в регионах. А вот в Киеве планируем в этом году расширить складские площади еще на 7-10 тыс. кв. м. Если речь идет о крупном бизнесе, то логистика не приносит доходов при наличии менее 10 тыс. кв.м. Когда нам удастся отработать все процессы на польском рынке и будем готовы двигаться дальше, снимем не менее 10 тыс. кв.м.
- Вы говорили, что планируете развиваться в США, а также о получении статуса международного почтового оператора. Расскажите более подробно о том, какие шаги предпринимает ZAMMLER в этом направлении?
- Такие планы действительно есть. Уже около года мы глубоко изучаем американский рынок, сосредоточились на нескольких штатах, которые могут быть приняты для ведения логистического бизнеса. Свою деятельность думаем начать с развития транспортного направления, скорее всего путем покупки существующей транспортной компании. У нас есть портфель клиентов, которые также заинтересованы в развитии на этом рынке, есть такие, которые делают доставку "последней мили". Но пока мы на этапе анализа и расчетов, пока есть более насущные вопросы развития, поэтому Америка отошла на второй план. Однако в целом мы не покидаем эту идею.
Приобретение статуса международного почтового оператора - такие намерения тоже есть. В планах до конца этого года открыть Центральную сортировочную станцию. Однако реализация этих планов зависит не только от нас, а в большей степени от государственных органов и соответствующих разрешений. Плюс - это потребует довольно значительных инвестиций. Чтобы запустить службу доставки по Украине и иметь отделения во всех регионах, нужно около $ 10 млн. Это сугубо инвестиции, а еще предстоят операционные расходы. Также в планах получения статуса авиакомпании (организация авиационных грузовых перевозок, малая авиация на территории Украины) и формирование собственного авиафлота малой авиации - типа Ан-12, Cessna. Двигаемся в этом направлении, сейчас участвуем в проекте создания международного аэропорта с грузовым таможенным терминалом в г. Белая Церковь. Так, недавно мы подписали меморандум о сотрудничестве с директором коммунального предприятия Белоцерковского городского совета "Белоцерковский грузовой авиационный комплекс".
- В Украине быстрыми темпами развивается e-commerce - ежегодно на 30-40%. Как это влияет на рынок складской логистики и, в частности, на ваш бизнес?
- Группа компаний ZAMMLER в основном обслуживает компании, занимающиеся оптом и крупным оптом. Курьерские компании - это розница. Мы и они - логисты, но работаем в разных сегментах. В 2015 году мы были одной из первых компаний, которая предложила клиентам с е-commerce комплексное обслуживание со всеми настроенными специфическими процессами - услугу фулфилмент (бизнес-услуга, включающая полный комплекс операций с момента оформления интернет-заказа до получения клиентом товара) . Мы открыли первый фулфилмент-центр под Киевом и продолжаем развиваться в этом направлении. Согласно всех прогнозов, рост сегмента e-commerce будет продолжаться, мы это замечаем и по некоторым своим клиентам, которые до этого работали offline - они задумываются о выходе в сегмент e-commerce, поскольку такими темпами развития трудно пренебречь. Активное развитие e-commerce меняет и общие тенденции: люди покупают товары по несколько штук в интернете, средний чек невелик, поэтому нашим клиентам не нужно держать большой запас товара на складах. Те, кто завозил 10 автомобилей продукции в месяц, сейчас завозят две машины. Кто завозил две машины, сейчас завозит 20 паллет. То есть бизнес из оптового становится розничным.
- Какую долю занимает в вашем портфеле обслуживание клиентов сегмента e-commerce?
- Незначительную - 10-12%, в фулфилментом у нас около 5 тыс. кв.м. К сожалению, в Украине еще не развилась культура потребления фулфилмента. Если в Европе этот термин появился около семи лет назад, то в Украине только в 2015-м о нем заговорили. К примеру: недавно нашим клиентом стала известна зарубежная сеть магазинов одежды, которая представлена более чем в 30 странах мира. Мы будем обслуживать их онлайн-заказ - это около 1 тыс. заказов в месяц. Но это мелочи по сравнению с другими странами - только на родине у них около 3 тыс. заказов в день. Но в Украине e-commerce, хоть и медленно, но развивается и здесь есть свои значимые клиенты. Например, среди наших клиентов по фулфилменту сейчас такие крупные компании как Disney, Karcher, Husqvarna.
- Кто является вашими ключевыми потребителями складских площадей?
- На складе имеем около 20 основных клиентов. В прошлом году подписали договор с British American Tobacco. Сейчас их главный склад в Украине обслуживается у нас. В 2018 году нашими клиентами стали производитель уборочной техники Karcher, Lifecell, "Киевстар" и Vodafone. Преимущественно украинские компании ведут логистику самостоятельно, а иностранные - отдают на аутсорс. Логистика - это не высокорентабельный бизнес. Во всем мире он зарабатывает где-то 3-7% чистого операционного дохода и живет за счет объема: чем больше объемы товаров мы обслужили, тем больше и заработали. При этом ответственность за груз всегда ложится на оператора. Поэтому иностранные компании не видят необходимости держать здесь большой штат сотрудников.
- Рассчитываете в ближайшее время привлечь новых клиентов?
- Работа над расширением клиентской базы продолжается постоянно. Уже, наверное, ни для кого не секрет, что в Украине заходит известный международный бренд ИКЕА. Для логистики это большое событие и у нас по этому поводу довольно амбициозные планы, намерены осенью принять участие в их тендере на избрание логистического оператора. В случае победы надо успеть наладить все процессы за полгода до открытия первого магазина. Также сейчас мы участвуем в тендерах еще с четырьмя компаниями. Ближайшие ответы будут в июне.
- Какова сейчас вакантность ваших складов?
- На конец декабря - загрузка была 101%. Я за то, чтобы так было весь год, но, к сожалению, так не бывает. Сейчас у нас вакантность около 7% и это связано с сезонностью, прежде всего, наших клиентов.
- Насколько гармонично в географическом плане развивается складской рынок в Украине, в частности в Киеве?
- После хаотичной застройки левого берега эта часть стала центром логистики. В принципе, такая же ситуация в Варшаве: часть Прушкува (городок к западу от Варшавы) вся застроена складами. Что интересно, первый склад там построил российский царь Николай I. Хаотичное размещение логистической инфраструктуры в Киеве повлияло на конъюнктуру рынка. Например, Bosch, который продает бытовую технику, имеет клиентов Comfy и Eldorado, расположенных на Левом берегу. У него экономия на транспорте, выливается в миллионы гривен в месяц. Кроме того, существует привязка к квалифицированной рабочей силе. Насколько мне известно, практически все новые склады планируют строить на левом берегу, в том числе и мы. У нас на складах работает 300-400 человек и они не будут ездить на правый берег.
- Существует ли у вас проблема с кадрами? В последнее время часто говорят об их дефицит из-за массового выезда населения.
- С лета прошлого года у нас достаточно напряженная ситуация со складским персоналом. Зарплаты на рынке выросли на 30-40%, но это не решает проблему. Рабочий на нашем складе в Польше получает EUR700, в Украине - EUR200. Однако повысить зарплаты в Украине до такого уровня мы не можем, поскольку в соответствии вырастет стоимость наших услуг. Конечно, мы пытаемся компенсировать такой разрыв соцпакетом и улучшением условий труда, но, к сожалению, отток не прекращается. Такой кадровый голод испытывает вся отрасль.
Источник: Интерфакс
