Порту ТИС в прошлом году удалось вернуться на уровень 2015 года по перевалке, увеличив ее с 21,5 млн тонн до более чем 26 млн тонн. Вы рассчитываете сохранить такие темпы роста в 2018 году?
Да, по двум причинам. Во-первых, мы планируем летом запустить терминал MV Cargo (51% в нем будет принадлежать американской Cargill), и до конца года, я надеюсь, наберем 1 млн тонн.
Летом – это в июле-августе 2018, к началу нового маркетингового сезона?
Буду суеверен, не буду называть дату. Но мы все делаем для того, чтобы в течение лета запуститься. Будет это июнь или август - я не могу сказать: стройка в украинских реалиях – вещь, не всегда предсказуемая.
С точки зрения общения с регулирующими органами?
В основном, да. С точки зрения самого строительства пока все идет хорошо. Дноуглубление полностью завершено. Сейчас ведется засыпка причала песком и потом начнется гидротехническое строительство.
26 млн тонн + 1 млн тонн MV Cargo. А железнодорожные проекты вам какую-то прибавку дадут уже в этом году?
Нет, железнодорожные проекты призваны быстрее обрабатывать грузы. Какого-то отдельного прироста они не дадут. Но будет прирост контейнеров на платформах на железной дороге, чего в Украине сегодня практически нет. Мы делаем на это большую ставку. Не буду скрывать, это одна из причин, по которой мы смогли привлечь к себе Maersk.
Сорвали вопрос с уст: Maersk из Одессы ушел к вам?
Мы развиваем Контейнерный терминал ТИС очень активно в последнее время, и рассчитываем запустить много новых проектов и привлекать партнеров в этом году.
Главное конкурентное преимущество нашего контейнерного терминала – железнодорожные проекты. Сейчас мы отправляем блок-поезда прямо из ТИС в Днепр и Киев, рассчитываем на новые города довольно скоро. С учетом того, что появились весовые нормы на автодорогах и есть проблемы сегодня с перевозкой по реке, железная дорога выходит на первый план.
На нашем терминале – пять кранов в одной линейке, что прямо влияет на скорость обработки. Такого нет ни в одном порту, два из этих кранов мы купили совсем недавно.
У нас нет никаких дополнительных инфраструктурных сборов, мы быстро ставим суда, есть уникальный сервис стафировки зерновых.
Суть в том, что мы много работаем над развитием контейнерной перевалки, и уверены, что к нам придут и новые сервисы, и линии.
Если я правильно помню из вашего интервью и интервью вашего брата Егора Гребенникова, больше $100 млн долларов вы вложили ж/д проекты?
Смотря с какого момента считать. Если за все время ТИС, то даже больше.
А какие дальше планы по железной дороге?
Будет станция "Восточная".
Ее общую стоимость вы раньше оценивали в $58 млн. Сколько уже вложено?
В этом году мы предусматривали порядка $10 млн инвестиций в ж/д развитие.
Подытоживая с планами перевалки на текущий год, выходит около 27 млн тонн?
Мы же не знаем, как сработают все терминалы. Я могу сказать, что из дополнительных грузов точно будут грузы MV-Cargo и новые контейнеры Maersk: мы рассчитываем на существенный прирост – удвоение того, что у нас есть. Надеюсь, в апреле у нас еще будут новости на эту тему, но пока не хочу забегать вперед.
Вопрос о компании-буксировщике LB Shipping, в которую вы в начале этого года привлекли стратегического инвестора – британскую P&O Maritime, "дочку" международного портового оператора DP World (ОАЭ). Несмотря на громкие имена, честно говоря, сама сделка выглядит небольшой – компания только полгода как создана, всего два буксира… Она скорее похоже на такой себе стартап. Насколько серьезные у вас планы в отношении этого бизнеса – есть возможность его серьезно нарастить и масштабировать? Или важно было просто затянуть в украинскую портовую отрасль P&O Maritime и DP World?
Буксира три, и это хороший бизнес. Мало кто хочет связываться с государственными операторами, и зависеть от бюрократии и коррупционного фактора. У нас сегодня больше 75% грузооборота обрабатывают частные стивидоры, и с буксирными компаниями все будет также. Частный бизнес гораздо более эффективен.
Отрасль только что дерегулировалась, и я не буду скрывать, что не без нашей помощи. Мы ожидаем, что и другие игроки будут заходить на этот рынок. Возможно, Svitzer, возможно, кто-то другой. Наша задача сегодня – растить этот бизнес, его развивать. Сегодня мы работаем только в "Южном", но смотрим и на другие порты.
Вы в LB Shipping миноритарный партнер? Как SD Capital, или как физическое лицо?
У SD Capital есть маленькая доля. Также там есть непосредственные доли у Егора и у меня.
Читая решения Антимонопольного комитета по этой сделке, мы пытались составить схему, из чего состоит группа ТИС и кто чем в ней владеет. У вас, к сожалению, нет банка, и мы не можем воспользоваться данными НБУ – это единственный регулятор, кто действительно докопался до всех конечных бенефициаров. С его помощью мы бы четче увидели всю вашу структуру…
... структуру ОПГ или ФПГ – я иногда путаю эти понятия (смеется).
Но, согласитесь, что структура ТИС достаточно сложна для непосвященного. Поданные в связи с LB Shipping заявления в Антимонопольный комитет – это часть работы по корпоративной реструктуризации ТИС для повышения прозрачности группы и улучшения ее восприятия инвесторами? Или вас устраивает нынешняя структура?
Это два разных вопроса. Переформатируем ли мы структуру ТИС для того, чтобы она была кому-то более понятна, – нет. Это сегодня по-прежнему закрытая компания. Мы не особо там что-то скрываем, но мы не открытое акционерное общество. Участники решили сохранять такую структуру.
Она позволяет вам привлекать необходимое финансирование?
Да, конечно. То, что мы относительно непубличные, не значит, что мы закрыты для инвесторов. ТИС аудируется Deloitte уже более 10 лет.
ТИС – как ООО "Трансинвестсервис" или как группа?
И так, и так.
У вас есть консолидированная отчетность?
Да. Просто она непубличная, мы ее нигде не выкладываем. Мы не обязаны этого делать. Зачем на этом этапе? Если мы когда-то решим идти на IPO, тогда да. Хотя уже сейчас в госреестре мы с Егором указаны как участники ТИС – физические лица. Мы платим все налоги. Более того, я даже прописался в деревне Визирка, где находится ТИС, для того, чтобы я видел, куда идет мой налог на доходы физических лиц: амбулатория, школа, детский сад, дорога…
Кстати, я всех приглашаю в Визирку. Мы создали там очень хорошие условия для бизнеса - его там можно зарегистрировать и прописать, можно самим прописаться.
У вас в Визирке уже есть ОТГ?
Опять что-то похожее на ОПГ? (снова смеется)
Нет, ОТГ – объединенная территориальная громада
Еще нет, но мы работаем над этим. Пока это просто Визирка, но Олег Джумберович (Кутателадзе – один из партнеров ТИС, начинавший этой бизнес вместе с Алексеем Ставницером, отцом Андрея и Егора) активно занимается этим вопросом: предполагается, что туда войдет три или четыре села.
Мне Визирка очень нравится – красивое место, хорошее для жизни. Там ферма есть по производству экологически чистых продуктов, которую еще мой отец создавал.
- Говорят, что в Визирке самая дорогая сельхозземля – на ней расположено фермерское хозяйство "Укрлэндфарминг", среди основных владельцев которого Олег Бахматюк и его сестра Наталия Василюк.
Господин Бахматюк купил сразу два участка – под два терминала, но пока ни на одном из них ничего не сделал, к сожалению. Я был бы рад, если бы он построился, так как конкуренция – это хорошо.
Хотя знаете, как у нас в стране: все видят ставки на перевалку зерна и думают – боже! – это же золотая жила! И анонсируют строительство зернового терминала, который вот буквально через полтора года здесь появится… Ни один из этих проектов не реализовался, потому что входной билет очень дорогой. Они же забывают, что перед тем, как получать $15 с тонны (хотя еще недавно было $18), надо вложить $120 млн в строительство – эти деньги надо где-то взять, так как банки едва ли профинансируют на такую суму. Поэтому потом эти все проекты замораживаются и умирают.
Во взаимоотношениях с властями вам не мешает такая сложная структура группы ТИС?
Почему она сложная?
Например, всю группу постоянно ассоциируют с Алексеем Федорычевым. Многие по-прежнему считают его российским бизнесменом, хотя он покинул Россию еще при СССР, является гражданином Венгрии и зарегистрирован в Монако. Конечно, если стараться разобраться в структуре группы, то видно, что Федорычев контролирует только два терминала – "ТИС-Зерно" и "ТИС-Минудобрения", а в остальных выступает соинвестором. Но мы знаем, как наши правоохранители умеют ошибаться адресами… Возможно, есть смысл корпоративно как-то четче провести эти границы?
Наши правоохранительные органы очень хорошо знают и отдают себе отчет, кто где акционер. Зачастую, приходя в тот или иной офис, они специально стараются изъять побольше документов и компьютеров. А поскольку разбираться с этими документами там особо некому, так как остались только те, кто стреляет и двери выбивает, они рассчитывают, что с ними будут договариваться. И, если видят желание что-то вернуть, то делают вывод о наличии там чего-то ценного. Хотя в нашем случае у моего брата там были отсканированные фотографии семьи, которые ни на одном облаке не были сохранены. Егор им пытался пояснить, что для него это дороже денег. Но все равно, когда брату, наконец, вернули компьютеры, они были все мертвые: ничего не включается, ничего не читается. И архив этот, к сожалению, навсегда утрачен.
Но зато все "говносайты" писали, что нашли печати оффшорных компаний, хотя на них были все разрешения - лицензии Нацбанка. Или что нашли еще $600 тыс. Но ведь Егор предприниматель, он же не чиновник. Он для того и работает, чтобы у него были деньги. Но они радовались как дети, когда эти деньги нашли, разложили их красиво…Деньги, кстати, вернули – но длилось это очень долго.
Подытоживая эту тему, текущая корпоративная структура вас устраивает, а если вы начинаете новый бизнес, то создаете новое юрлицо вместе с партнерами?
У нас каждый новый проект имеет свой набор акционеров: где-то - все, где-то - половина, а где-то - вообще кто-то один. Поэтому консолидировать это все в рамках одной группы не так легко.
И, кстати, создаете новое юрлицо в форме ООО или в каком-то другом виде: не пугают вас истории, что утром владелец проснулся и узнал, что в госреестр вместо него вписан уже кто-то другой?
Боюсь, но все равно делаю.
Выше вы назвали ставку за перевалку зерна в $15 за тонну, но ГФС недавно сообщила, отдельные портовые операторы в Украине указывает в разы меньшие ставки, а разницу выводят на оффшорные компании. Согласно базе судебных решений, среди этих операторов – "ТИС-Зерно". Справедливости ради, суд в вопросе законности доначисления НДС стал на сторону оператора.
Терминал "ТИС-Зерно" принадлежит нашему партнеру Алексею Федорычеву. Мы не занимаемся его операционной деятельностью, поэтому я не могу ответить, У меня нет такой информации.
Но в тех терминалах, где вы имеете контроль, действуют реальные ставки?
Да, безусловно.
Президент Петр Порошенко на днях сказал, что нужно принять закон про амнистию. Вы поддерживаете?
Да. Я поддерживаю амнистию тогда, когда есть новые правила игры и можно перелистнуть страницу. Но если это амнистия per se, то какой в ней смысл?
Поговорим о грузах. Какие грузы для вас приоритетны, какие будут приоритетны в будущем?
Даешь высокотарифные грузы! Самый высокотарифный груз – это контейнер. У нас, как советское наследие, остались очень хорошие ставки для контейнеров, грех этим не воспользоваться. Мы, с приходом новой линии, надеемся привлечь принципиально новый объем контейнеров.
Мы говорим о линии Maersk?
Да. Новый большой пароход Maersk, несущий 8 тыс. TEU, уже вышел из Индии, и первый судозаход у нас запланирован на 10 апреля. Этот сервис проходит через Китай, Турцию, Египет, Эмираты. С ним из ТИС в Джебел-Али, крупнейший арабский порт, можно добраться за 21 день. Мы теперь открыты для Азии, чего не было раньше. ME3 – конкурентный сервис, особенно для стафировщиков. И у нас с ним связаны большие планы.
Ведете ли вы переговоры еще с какими-либо известными контейнерными линиями?
Ведем, чтобы их затащить к нам. Понимаем, что есть в Одесском порту проблемы, и предлагаем альтернативу.
Это ведущие мировые операторы?
Конечно, хочется ловить большую рыбу, поэтому начинаешь с больших игроков. В целом, это будет поток в Украину, но с прицелом на дополнительные опции.
Нужны ли вам для этого дополнительные мощности в порту "Южный"?
Да, конечно. Мы продлеваем 22-й причал, решение об этом принято, уже начаты работы. Длина причала составит 600 метров. Также мы купили новые краны – сейчас на Контейнерном терминале ТИС пять кранов в одной линейке, и это наше уникальное преимущество. Контейнерные поезда, о которых я уже говорил выше, мы будем развивать это направление, увеличивать количество маршрутов.
Какие еще есть планы по стивидорному развитию именно в порту "Южный" и есть ли для них место?
В самом порту еще полно места, вопрос в том, что оно уже кому-то принадлежит. У ТИС есть еще 24-й причал - до соединения с MV Cargo, еще есть 14-й причал, который не построен, и есть нереконструированный 15-й причал.
Под какие стратегические проекты могут быть использованы эти причалы?
Массовых проектов уже не осталось в Украине, под которые можно было бы строить отдельный большой терминал. Мы активно работаем над металлом, хотим привлекать его больше, мы научились это делать. Вот ArcelorMittal наш клиент.
Если будет принят закон о концессии, вы готовы претендовать на управление какими-либо активами?
Да, вполне возможно, что это будет порт "Южный".
А более мелкие порты? Есть интерес?
Я считаю, что Украине не нужно такое количество портов, и некоторые из них можно закрыть, некоторые – переформатировать. Херсон, Измаил, Белгород-Днестровский – тут могли бы быть туристические зоны, яхт-клубы например, которые приносили бы государству доход, а не убытки.
Тогда, по вашему мнению, в чем был смысл делать "пилотами" для концессии именно порт "Херсон" и "Октябрьск", ныне "Ольвия", который специализировался на военных грузах?
Министерству, видимо, виднее. Мы не будем участвовать ни по "Херсону", ни по "Ольвии". Не потому, что мы такие большие, глубоководные и ничего больше не замечаем вокруг. Просто есть порты, содержание которых обходится государству дороже, чем прибыль от них.
Интересны ли вам река и речной бизнес?
Река супер интересна. Я считаю, что за этим будущее, и очень жаль, что законопроект "О внутреннем водном транспорте" снова провалился. Хотя у меня и хорошие отношения с "Нибулоном", я считаю, что они категорически неправы, отстаивая украинское судостроение, которое де-факто и есть "Нибулон".
Но с принятием этого закона нивелируется ценность украинского флага для судов. Как вы это оцениваете?
Это красивый слоган, что флаг потеряет ценность, если вырвать его из контекста. А вот если говорить конкретно про судоходство, я совершенно не против, чтобы в Украину пришло 500 европейских барж и начало заниматься перевозкой грузов. От этого как страна выиграем мы: удешевим стоимость перевозки зерна, контейнеров… Нужно обязательно открыть реку.
Кстати на рынке ходят слухи, что Константин Григоришин намерен продать "Укрречфлот". Нет ли у вас такой информации?
Не знаю, мне не предлагали купить.
Продолжая разговор о законодательных и нормативных изменениях, с 2018 года ставки портовых сборов были снижены на 20%. Какой эффект это принесло?
Я пытаюсь придумать какую-либо метафору, связанную с этим снижением, но у меня ничего не выходит. Суть такова, что от снижения разом всех портовых сборов на 20%, кроме снижения доходов государства и АМПУ, скорее всего, ничего не произойдет. Портовая отрасль - это индустрия, требующая тонкой настройки. Если у нас есть груз, который мы хотим привлечь, то у нас должны быть целевые льготы под него и затягивание этого грузопотока.
Простой пример: белорусские тракторы не поедут через украинские порты только потому, что мы снизили портовые сборы на 20%. Нужно изучать грузопотоки, их тонкие звенья и давать им там развитие, тогда они поедут. Просто от понижения ставки сборов, вы увидите, грузооборот портов не поменяется.
И вы уверены, что без коррупции у нас можно применять такие точечные льготы?
Если не применять, то хотя бы давайте не снижать портовые сборы, - это глупо. Я не защищаю интересы государства, я просто не понимаю, зачем.
Нельзя так популистски брать и снижать ставки на 20%. А как железная дорога? А как таможенные процедуры, с учетом того, что у нас сегодня трансшипмент - это реэкспорт? Ведь почему нет транзита? Потому что его приходится оформлять как реэкспорт.
Так что все это комплексная история. Пройдет год и, я вас уверяю, снижение портовых сборов не покажет хорошего результата.
Вы говорите о понятиях комплексности, а не намерены ли сами идти дальше по логистической цепочке и расширяться, например, в сторону железной дороги?
Почему нет? Железная дорога очень важна, за этим тоже будущее. Мы вот два поезда запустили. Пока мы учимся.
Ощущаете ли нехватку вагонного парка?
Сравните грузовую базу прошлого и этого года – что, вырос грузооборот? Количество вагонов даже увеличилось. Откуда дефицит? Нет его! Дефицит лишь от того, что кто-то сдерживает часть вагонов, не давая их в работу. Также и маршрутные отправления выгодны "Укрзализныци" потому, что станции забиты. Иной раз для того, чтобы сформировать поезд, им нужно проехать полстраны на пустую станцию, там сделать маневровые операции, сформировать поезд и поехать в точку назначения. Почему? Потому что никто не инвестирует в станции. Это, кстати, следующее узкое место, bottleneck. Сегодня bottleneck - вагоны, но я в это не верю и не стал бы в них инвестировать. Следующее - локомотивы. Если "Укрзализныця" не будут решать эти вопросы, она ничего не сможет возить.
Вы будете им как-то помогать?
А они нас спрашивали? Вы думаете хоть раз "Укрзализныця" собрала бизнес и спросила, что мы думаем об их работе? Никто этого не делает.
О локомотивах. 30 локомотивов от GE для УЗ ничего не решат, даже 200 не решат. Нужно впускать частную тягу и нужно оставлять за собой контроль, оставлять за собой диспетчеризацию и безопасность. Только частная тяга решит проблему. Я бы с удовольствием инвестировал и купил бы локомотивы, если бы была частная тяга. Правда, зависит еще от того, как "Укрзализныця" вычленит тариф. Сегодня они говорят, что это тайна, но тайна потому, что они сами не понимают, что у них в тарифе.
Возвращаясь к вопросам законодательства, по-вашему мнению, работает ли в полную силу закон "О морских портах" и Администрация морских портов (АМПУ), созданная этим законом?
Я очень доволен работой АМПУ. Считаю, что Райвис Вецкаганс сделал хорошую работу, его трудно упрекнуть в ангажированности и протекционизме. К сожалению, ему приходится преодолевать огромное сопротивление на местах. Закон о портах работает хорошо, единственная его норма, не вступившая в силу, - это частные лоцманские компании. Об этом в нем написано черным по белому, а их сегодня нет. Голодницкий из "Дельта-Лоцман" (начальник филиала Александр Голодницкий – ИФ) обложился всевозможными приказами, но это несерьезно, и, думаю, скоро это рухнет, отрасль дерегулируется. Пока же там беспредел. Сегодня лоцман, увольняясь из "Дельта-Лоцман", должен сдать удостоверение лоцмана. Представьте, что вы работаете таксистом в таксопарке, и когда решаете уволиться, вас заставляют отдать права. Это не может продолжаться долго.
А жалобы на Госэкослужбу? Есть ли факты незаконного отбора балластных вод и прочие излюбленные схемы?
В "Южном" ситуация хорошая, у нас проблем нет.
Какие основные факторы, сдерживающие стивидорную деятельность в Украине, вы видите?
На данном этапе – отсутствие закона о концессии. Больше ничего. Я понял, что надо сосредоточиться на чем-то одном, тогда больше вероятность, что это удастся осуществить.
- Группа терминалов ТИС – крупнейший стивидорный оператор в Украине. В группу входит 5 современных терминалов: ТИС-Зерно, ТИС-Минудобрения, ТИС-Руда, ТИС-Уголь и ТИС-Контейнерный. Крупнейшая инфраструктурная компания ТИС владеет и управляет всей обслуживающей инфраструктурой терминалов, в том числе собственной железнодорожной станцией.
- ТИС расположен на берегу Малого Аджалыкского лимана, в 27 км к востоку от Одессы. Терминалы ТИС — это доступ к международным рынкам производства и потребления зерна, удобрений, угля, руды, товаров народного потребления для сотен миллионов людей. Порядка 700 судозаходов в год связывают ТИС с более чем 1500 портов по всему миру. Наш грузооборот за 2017 год составил 26,012 млн тонн.
- ТИС является одним из самых глубоководных портов Украины – глубина причалов возле терминалов составляет от 15 до 16 м. Это обеспечивает максимальный размер грузовых партий и минимальные фрахтовые издержки. Крупнейшие судовладельцы доверяют ТИС также потому, что мы не раз устанавливали различные национальные рекорды интенсивности выгрузки и погрузки крупнотоннажных балкеров.
- Общая длина 8 причалов ТИС превышает 1800 м, с перспективой расширения еще на 1500 м. На территории ТИС, в единой таможенной зоне с портом, работает индустриальный парк – проект, не имеющий аналогов в Черном море.
- Группа терминалов ТИС является одним из крупнейших налогоплательщиков региона – в 2016 году все компании группы совокупно перечислили в бюджет более 1 млрд гривен. ТИС создал порядка 4 000 рабочих мест, что обеспечивает занятость более 20 тысяч человек на предприятиях, оказывающих вспомогательные и сопутствующие услуги в смежных отраслях. Общие инвестиции группы ТИС в активы за все время работы превышает $550 млн.
В решении Антимонопольного комитета были перечислены все виды деятельности, которые заявляли связанные с вами и Егором компании. Интересно знать, насколько они значимы как бизнес, или это просто заявленные в уставе "на всякий случай" направления. Например, аренда недвижимости или внесение удобрений, защита растений гербицидами и уборка урожая…
Ничего себе! А можно долю от этого урожая, а то я никогда ничего не видел оттуда, хотя бы зерном (смеется). Наш основной бизнес – все равно портовый.
То есть, основной бизнес – это портовый и логистический?
Да, это основные виды деятельности. Если какие-то вспомогательные и возникают, то они связаны с портом. Например, недвижимость. У нас есть какое-то количество квадратных метров офисных площадей, которые мы сдаем. Как они образовались? – Мой отец построил офис в центре Одессы на ул. Екатериненской, угол ул.Ласточкина, Ланжеронской по-новому, и там сидел ТИС. Сидел себе и сидел, все ездили в Южный оттуда, но однажды утром отец пришел в офис и спросил: как вы можете управлять портом, если вы не рядом с пароходами? А ну-ка все собрались и поехали. И все собрались и уехали, а офис стал пустым. Решили сдать его в аренду, и там теперь Альфа-банк уже много лет сидит. А весь офис сидит в Южном, может это и не всем удобно, но они видят все пароходы, мощности, людей. Это не какой-то холдинг с офисом в Киеве и мощностями на периферии. Мой брат каждый день там – кстати, все наши успехи по развитию Контейнерного терминала, привлечению линий, запуску поездов – заслуга Егора. Я в ТИС просидел 15 лет практически. Олег Джумберович там тоже почти каждый день.
Но SD Capital – это все-таки новый вид деятельности?
Да, это новый вид деятельности.
На данном этапе компанию следует классифицировать как инвестиционный бути?
Да, все верно.
SD Capital работает только с клиентами и партнерами ТИС, например, Cargill или DP World, или вы намерены выйти за периметр группы и браться за сторонние проекты?
Готовы инвестировать не только в портовый бизнес. Этот vehicle, а по-русски - инструмент для инвестирования был создан Филиппом Грушко и мной немногим более года назад. В pipeline сегодня около 15 проектов, но это не значит, что все они состоятся: может остаться три-четыре, а может и один. Посмотрим. Проекты самые разные: и automotive индустрия, agri, natural resources.
В Украине automotive индустрия? Электромобили?
Нет, и не Hyperloop - я же не Омелян. Проект реальный, но я пока все документы не подпишу, наверное, рассказывать тайны не буду.
В этой стране есть уникальные вещи, просто о них никто не знает. Украина вообще очень интересная страна – здесь огромное количество сверхталантливых людей. Зачастую они зарабатывают деньги за рубежом и о них никто внутри страны не знает.
Если продолжить о направлениях проектов, то на 70% это проекты, которые можно отнести к food security и переработке. Это производство мяса, молóчка, овощи и фрукты, ягоды, мед – чего там только нет! Я преклоняюсь перед теми людьми, которые много лет назад запретили экспорт семян подсолнечника. Так у нас появилась индустрия маслоэкстракционной переработки.
То есть, вы поддерживаете и такие меры как запрет вывоза леса-кругляка или нулевой НДС на экспорт сои и рапса? Лично во мне до сих пор борется рыночник и протекционист, хотя пример с экспортной пошлиной на семена подсолнечника действительно впечатляет своими результатами.
С лесом не все так просто. Его нельзя экспортировать, а вот щепу можно. Через нас до недавнего времени шло 0,5 млн тонн щепы – типа некондиционный лес (хотя мы не знаем, какой он там был), который перерабатывают в опилки и экспортируют. 0,5 млн тонн щепы – это очень много, она ведь легкая. Что мы получаем потом – стул из Испании или Италии, на котором мы сидим, и кровать, на которой мы спим. Почему не делать это в Украине? Я считаю, что это нормально. Если мы богаты чем-то, то давайте это богатство преумножим, оставим часть денег от этого богатства здесь.
Что касается сои и проса, то я не хотел бы комментировать, так как до конца не разбирался. Но я говорю о том, что государство должно стимулировать производство и индустрию. Маслопереработка – хороший пример, можем повторить.
Вы верите в возможность создания в Украине центра биржевой торговли зерном?
Мне кажется, здесь на гребне волны будет народный депутат Иван Мирошниченко, лучше у него спросить. Я верю в историю, в базис для торговли зерном на Черном море. Думаю, это может быть "Южный" или порт "Одесса". Когда это произойдет – тяжело сказать, это связано с экономическим состоянием Украины. Плюс наши терминалы должны перестать играть со складскими расписками.
SD Capital выступает как соинвестор или как компания по управлению активами будущего фонда прямых инвестиций? Или вы играете на стороне владельца актива для поиска инвестора за комиссионные?
Все вышеперечисленное, кроме последнего: мы хотим, чтобы было как можно меньше брокериджа или агентских сделок – не более 20% (иногда бывает, что без них не получается: мы по какой-то причине отказываемся от сделки, но она все равно может состояться и тогда остается только брокеридж). Все остальное – это соинвестирование. Это очень хорошо действует на потенциальных инвесторов: я кладу свои деньги в первую очередь, а ты, если хочешь, положи рядом свои. Это добавляет инвесторам уверенности.
То есть вы готовы даже как private equity инвестор какие-то активы сами покупать и развивать?
Да, готовы. Мы рассчитываем на свои деньги, средства friends and family, наших старых бизнес-партнеров, которые тоже могут соинвестировать. И, безусловно, мы хотим здесь видеть стратегов. Чем больше стратегов в этой стране, тем меньше места остается для коррупции и больше - для хорошего лоббизма, поддержки посольств и лучших западных практик.
В инвестбизнесе редко отвечают на вопрос о консолидированном доходе и других финпоказателях, но о размере бизнеса судят по количеству сотрудников. Сколько их сейчас в SD Capital?
Сегодня это 15 человек. Это нормально, не обязательно должно быть очень много людей. У нас хорошая команда, средний возраст – около 25 лет: все молодые, веселые, интересные. К нам недавно присоединилась девушка-американка, которую угораздило влюбиться в украинского IT-шника и она переехала сюда жить. У нее огромный опыт, мы у нее многому учимся, потому что здесь все специалисты все равно доморощенные, а там традиции совсем другие.
Фокус ваших инвестиций – это Украина? Я на днях слушал интервью Бориса Ложкина, так вот он ездит по миру и ищет идеи, куда можно вложить деньги, которые он получил еще от продажи UMH в 2013 году.
Я хорошо к Борису отношусь: он сделал классную большую историю, пахал много лет и вместе с женой заслужил красивый большой выход. Но давайте я не буду за него говорить. Могу говорить за себя. Пока это только Украина. Здесь есть много интересных бизнесов, но зачастую они так дебильно структурированы, что для того, чтобы в них инвестировать, их нужно довольно долго вычищать. Какие-то ФОПы, какие-то схемы – короче, как обычно у нас. У западных стратегов нет желания в этом разбираться.
Зачастую мы отказываемся еще и потому, что бизнес не позволяет быть конкурентным, если его вычистить. Такое бывает, к сожалению. Рынок уже на этом стоит: круговая порука - все друг друга держат за одно место. И когда один кто-то сдастся и начнет платить налоги, он сразу умрет, потому что становится неконкурентным.
Тут, кстати, ваши слова со словами Бориса Ложкина на 100% совпадают. Он тоже называл едва ли не главной проблемой в привлечении инвестиций в украинские проекты их плохую структурированность: отсутствие международного аудита, юридической структуры и финансовой модели, а также качественной отчетности.
Но если, как у нас, бизнес суперчестный и суперпрозрачный, то я очень верю в приход в него таких больших ребят как Cargill или DP World. Потому что если завтра к компании DP World придет районный или областной прокурор, то во время следующего визита правителя Дубаи к президенту Петру Порошенко (а он должен состояться уже в апреле), он у него спросит: Петро, в чем проблема, почему областной прокурор приходит в нашу компанию?
Проект с Cargill нам помогли проталкивать прошлый и нынешний послы США, которые помогали в работе с Мининфраструктуры, Минюстом, Кабмином. В результате история получилась настолько хрестоматийной, что хоть в учебники вноси как пример государственно-частного партнерства (PPP) в лучших традициях. Шикарный проект дноуглубления в Южном на 1,07 млрд грн прошел как по маслу: отличный тендер, великолепный отбор участников, финансирование, выполнение в сроки – не к чему придраться. Все в рамках закона, ни у кого никаких преференций. В Украине не было ничего подобного.
Это как раз то, чего не хватает Украине – истории успеха.
Да, вот она одна, других не было за все это время. Может вам надо об этом отдельно написать, так как у нас до этого все ГЧП было на коленке нарисовано, но в нашем случае все плотно поработали.
Сейчас еще в моде венчурный бизнес, связанный с IT.
Я пока не готов заниматься IT-венчурами: я слишком олдскульный, боюсь этих вещей, поскольку ничего в них не понимаю.
У вас по SD Capital есть какие-то намеченные планы на этот год: объем привлечения инвестиций, число сделок?
Я понимаю ваш вопрос, хочу, но искренне не могу на него ответить. Я не знаю, сколько из этих 15 проектов дойдет до финиша. Они постоянно дополняются, а некоторые, наоборот, исчезают. Например, подписали предварительные документы, копнули, а там в отчетности просто караул, и проект вылетел. Я бы, наверное, был рад, если бы мы из этих проектов сделали пять за ближайшие полтора года.
Фактор приближения выборов и проблем с финансированием МВФ как то влияет на эти проекты и сроки их реализации?
Я считаю, что для Украины выход из программы МВФ – это как для больного раком отказаться от химиотерапии и заняться нетрадиционным лечением. Для прямых иностранных инвестиций (ПИИ) это был бы очень плохой знак. Денег сегодня в мире такое огромное количество, что везде переликвидность. (Мы делали недавно одну сделку, в которой деньги пролежали у голландского нотариуса два дня, так нам на них насчитали негативный интерес.) Мне очень хочется, чтобы часть этих денег попала в Украину, но мы, как страна, делаем все, чтобы этого не произошло.
Для ПИИ ожидание выборов не так страшно, но важны постоянные, хотя бы маленькие, но позитивные новости. Пусть раз в месяц, тогда из этого можно выстроить позитивную инвестиционную картинку. У нас же за последних полгода вообще ничего не произошло. Из хорошего только выигрыш в суде у "Газпрома" – действительно отличная новость.
Продолжая тему, хочется спросить, видите ли вы свое место в политике?
Не вижу. Может быть после 50 лет, ближе к 60. Я себя не реализовал еще в бизнесе.
А какова, на ваш взгляд, роль бизнеса в существующей политической ситуации?
Я считаю, что нужно как можно больше давать людям картинку того, как могло бы быть. Всячески просвещать людей. Я считаю, что покупка Томашем Фиалой радио – это, в этом смысле, не в бровь, а в глаз: идеальное массовое решение с точки зрения просвещения, подготовки электората к осознанному выбору. Лучше только купить телеканал.
На ваш взгляд, эта покупка больше для просвещения или для собственной защиты?
На мой взгляд, - я общался с Томашем, - это просвещение.
А ваша история с цифровым радио. Это что? Просто интерес к новым форматам?
Моя история – радио MORE.FM - мне просто нравится. Недавно мы совместно с "Киевстар" запустили бесплатное цифровое радио, доступное и абонентам, и через браузер. Его можно слушать в машине, в поездке, где угодно, без рекламы, без лишних разговоров. Включил бесплатно на телефоне любимую музыку – и слушаешь. Я уверен, что это – медиа будущего.
Дальше пойдете в медиа?
У нас есть проект под названием "Море смысла", там около 120 тыс. подписчиков. Но он еще не в том виде, в котором я хотел бы его видеть. Хочу его доформатировать. Это просветительский проект, рассчитанный на интеллектуальную аудиторию, для людей от 25 лет. Там много переводного контента.
Летом прошлого года после серии странных пожаров в Одессе вы написали пост боли и протеста в Facebook. Что для вас Одесса?
Для меня Одесса – культурный центр Украины. Это центр креатива, IT, центр художников, поэтов, писателей, скульпторов и, конечно, курорт. Мне больно смотреть на то, что происходит в Одессе. Так или иначе, все ЛОМы (лидеры общественного мнения) замешаны в том, что происходит: кто-то боится, кого-то купили, а после того, как купили, начинают усаживать в шпагат. Люди стонут, но ничего сделать уже не могут, и даже закричать уже особо некому. Вот так работает эта хорошо организованная ОПГ.
Как это изменить?
Теоретически ситуация может измениться после выборов.
Ваш выход в Киев - это не побег из Одессы?
У меня нет в Одессе бизнеса, я там не строю многоэтажки и ТРЦ. У меня в Одессе только ресторан. Я просто больше времени провожу сейчас в Киеве, но это точно не побег.
А какие интересные планы в Киеве?
Открываем в апреле внизу здания, где мы находимся (напротив костела св.Николаая на Большой Васильковской), развивательно-образовательный проект, который называется mOre. Мы перевезли туда Aspen Institute, привлекли ассоциацию владельцев семейных компаний FBN Украина, ведем переговоры с "Институтом будущего" - хотим объединить этих людей в одном месте. Но категорически без политики.
Я уже говорил, что пока не готов заниматься политикой. Кроме того, украинская политика аполитична - это борьба за власть или борьба крыс в банке.
Источник: Интерфакс
