Украина уже несколько лет пытается перезапустить крупные инвестиции в морскую портовую инфраструктуру через механизм государственно-частного партнерства. Один из наиболее заметных проектов — долгосрочная передача в концессию Первого и Контейнерного терминалов порта Черноморск в Одесской области.
Формально этот проект выглядит масштабным и перспективным: 40-летняя концессия, участие IFC и ЕБРР в структурировании процесса, интерес международных операторов, потенциал восстановления контейнерных потоков и модернизации одного из ключевых портовых узлов Украины.
Однако для инвестора важен не только масштаб проекта. Не менее важны понятность условий, контроль над активом, сроки принятия решений, предсказуемость государства как партнера, прозрачность процедуры, военные риски, структура обязательств и возможность управлять проектом как собственным долгосрочным бизнесом, а не только как временным оператором государственного имущества.
Концессия Черноморска: крупный проект с долгой историей
Идея привлечения частного инвестора в порт Черноморск не является новой. Еще в 2021 году IFC и ЕБРР объявили о сотрудничестве с украинским правительством по подготовке государственно-частного партнерства для модернизации порта. Тогда речь шла о разработке договорной базы, конкурсных критериев, правил торгов и работе с потенциальными инвесторами.
В марте 2025 года Министерство развития общин и территорий Украины сообщило о решении реализовать проект в форме концессии для Первого и Контейнерного терминалов порта Черноморск и провести инвестиционную конференцию в Варшаве совместно с IFC и ЕБРР. На этом этапе инвесторам должны были представить ключевые условия проекта и процедуру конкурентного диалога.
Официальное объявление концессионного конкурса состоялось 20 декабря 2025 года. Объектом концессии определены активы универсального и зернового морских терминалов, включая имущество на балансе ГП «Морской торговый порт “Черноморск”», активы Администрации морских портов Украины, причалы №1–6, а также имущество, которое будет создано или построено концессионером в рамках договора. Срок концессии — 40 лет.
В апреле 2026 года Министерство сообщило о завершении этапа преквалификации: к следующему этапу — конкурентному диалогу — были допущены несколько украинских и международных компаний. При этом количество поданных заявок не раскрывается, что Министерство объясняет необходимостью обеспечить равные условия и честную конкуренцию.
Главная проблема: концессия — это не собственность
Ключевая особенность концессии заключается в том, что инвестор получает не право собственности на портовый актив, а право управлять им и модернизировать его в рамках долгосрочного договора с государством. В случае Черноморска государство сохраняет право собственности на стратегические активы, а частный инвестор берет на себя обязательства по модернизации и управлению объектом.
С одной стороны, это нормальная международная модель для крупных инфраструктурных проектов. С другой — для инвестора такая модель всегда означает зависимость от условий концессионного договора, позиции государства, регуляторной среды, будущих изменений законодательства, тарифной политики, требований к инвестициям, социальных обязательств и возможных политических решений.
Иными словами, инвестор входит в крупный инфраструктурный проект, но не получает полного контроля над базовым активом. Он должен учитывать не только коммерческий потенциал терминала, но и государственный контур управления, который будет сопровождать проект на протяжении всего срока концессии.
Неопределенность условий и сложность конкурентного диалога
Один из ключевых вызовов для инвесторов заключается в том, что финальная модель проекта формируется не сразу, а в процессе конкурентного диалога. После переговоров с участниками конкурсная комиссия должна подготовить и подать на утверждение условия конкурса, инструкции для участников, проект концессионного договора и другие документы для следующего этапа.
Для стратегического инвестора это означает, что на ранней стадии сложно полностью оценить экономику проекта: объем обязательных инвестиций, распределение рисков, условия доступа к инфраструктуре, концессионные платежи, гарантии, механизмы компенсации, правила пересмотра условий, ответственность сторон и условия выхода из проекта.
Именно такие детали определяют реальную инвестиционную привлекательность концессии. Сам факт доступа к портовому терминалу еще не означает, что проект будет финансово оправдан. В инфраструктуре маржа формируется не только грузопотоком, но и структурой капитальных затрат, условиями тарификации, скоростью согласований, стоимостью финансирования, страхованием рисков и операционной свободой инвестора.
Высокая конкуренция — плюс для государства, но не всегда плюс для инвестора
Проект в Черноморске привлек интерес многих международных портовых операторов и инвесторов. Для государства это позитивный сигнал: высокая конкуренция потенциально позволяет получить лучшие условия, больший объем инвестиций и более сильного оператора.
Однако с точки зрения отдельного инвестора высокая конкуренция означает другое: более дорогой вход, более жесткие обязательства, риск проиграть после длительной подготовки, расходы на консультантов, юридическую работу, финансовое моделирование и участие в процедуре без гарантии результата.
Для международных компаний это стандартная часть работы с PPP-проектами. Но для инвесторов, которые ищут более контролируемую точку входа в украинскую портовую логистику, концессия Черноморска может оказаться слишком долгим, сложным и конкурентным маршрутом.
Государство как партнер: возможности и риски
Инвестиции в государственную портовую концессию всегда предполагают работу с несколькими уровнями публичного сектора: министерством, портовой администрацией, государственным предприятием, местными органами власти, регуляторами, службами безопасности, экологическими органами, железнодорожной инфраструктурой и другими участниками.
Для инвестора в украинских реалиях это, безусловно, риск — инвестор сталкивается с большим количеством согласований, процедур, ограничений и потенциальных изменений правил игры.
Особенно чувствительными являются вопросы распределения капитальных затрат, доступа к причалам, эксплуатации существующей инфраструктуры, модернизации оборудования, работы с персоналом, социальных гарантий, ответственности за военные повреждения, страхования, форс-мажора и будущих регуляторных изменений.
Альтернатива концессии или приватизации
На этом фоне для части инвесторов более понятной альтернативой может быть не участие в длительном государственном концессионном конкурсе, а приобретение частного земельного актива под развитие собственного портово-логистического проекта.
Модель частного развития портовой инфраструктуры в Украине существует уже много лет. До полномасштабной войны ряд международных аграрных, трейдинговых и логистических групп уже инвестировал в строительство собственных или партнерских мощностей в портовых зонах Украины — с фокусом на контроль над логистикой, перевалкой, железнодорожным доступом и грузопотоками.
Delta Wilmar является одним из наиболее показательных примеров частного инвестора в районе порта Южный. Компания создала производственно-логистический комплекс, включающий мощности по переработке масличных культур, производству и фасовке масла, а также перевалке растительных масел и шротов. Ее развитие демонстрирует, что портовая зона Южного может быть базой не только для перевалки, но и для полноценной промышленно-логистической экосистемы.
COFCO — пример китайского стратегического инвестора, который сделал ставку на украинскую портовую логистику. В 2016 году корпорация официально ввела в эксплуатацию терминал по перевалке аграрной продукции в Николаевском морском порту. Стоимость проекта оценивалась примерно в $75 млн, а мощность перевалки зерновых грузов — около 2,5 млн тонн в год.
Bunge также реализовала один из крупнейших инвестиционных проектов в портовой агропереработке. В 2016 году компания открыла в Николаеве новый комплекс, который включал маслоэкстракционный завод и зерновой терминал. Это был крупнейший экспортно ориентированный crushing facility в Украине, а стоимость комплекса в публичных сообщениях оценивалась примерно в $180 млн.
Cargill совместно с украинским партнером MV Cargo реализовала проект зернового терминала Neptune в порту Южный. Терминал был открыт в 2019 году, его мощность составляет до 5 млн тонн зерна в год, а стоимость проекта оценивалась в $150 млн. Это был совместный проект MV Cargo и американской Cargill при поддержке ЕБРР и IFC.
Risoil S.A. — пример швейцарской группы, которая системно инвестировала в портовую инфраструктуру Черноморска. Один из ее крупнейших терминалов был спроектирован и поэтапно построен в порту Черноморск для перевалки растительного масла и зерна.
Еще один релевантный пример — Louis Dreyfus Company в партнерстве с Brooklyn-Kyiv. LDC управляет в Украине мультигрузовым портовым терминалом в Одесском порту, который имеет общую мощность хранения зерна 250 тыс. тонн и потенциальный годовой оборот экспорта зерна 4–5 млн тонн. В 2018 году сообщалось, что Louis Dreyfus Holding B.V. строит мультимодальный зерновой комплекс в Одесском морском порту.
Эти примеры демонстрируют важную закономерность: крупнейшие международные игроки заходили в Украину не только через приватизацию или концессию, но и через развитие собственных или партнерских портовых мощностей — с контролем над инфраструктурой, логистикой, грузопотоками и операционной моделью. Именно поэтому частный земельный массив возле порта Южный может рассматриваться не просто как участок земли, а как платформа для создания нового портово-железнодорожного хаба по логике, которую уже использовали Delta Wilmar, COFCO, Bunge, Cargill, Risoil и Louis Dreyfus.
Уникальная инвестиционная возможность возле порта Южный
Сегодня в Украине есть возможность приобрести стратегический массив земельных участков площадью 100 га в Одесской области в непосредственной близости к портовому узлу TIS, порту Южный и Припортовому заводу. Актив позиционируется для развития стивидорных, логистических, промышленных и портовых мощностей.
Глубоководный портово-железнодорожный логистический хаб 100 га возле порта Южный
Предлагается к продаже уникальный стратегический массив земельных участков площадью 100 га в непосредственной близости к портовому узлу TIS, порту Южный и Припортовому заводу для развития стивидорных и логистических мощностей.
В отличие от концессии, где инвестор получает право управлять государственным имуществом на условиях договора, в этом случае инвестор может рассматривать покупку земельного массива как базу для собственного девелопмента: сухого порта, железнодорожного хаба, контейнерного или мультигрузового терминала, зерновой логистики, складской инфраструктуры, промышленной зоны или комбинированного портово-железнодорожного кластера.
Массив земли составляет 100 га, он структурирован под разные типы грузопотоков и может работать как единый портовый кластер. В составе массива предусмотрены участки: 3 га у воды с возможностью формирования причальной линии, 56 га под железнодорожную станцию-HUB, 23 га под сухой порт или промышленно-складскую зону, 14 га под контейнерный или мультигрузовой терминал, а также 4 га под дополнительные промышленные или складские объекты.
Ключевое преимущество локации — сочетание земельного банка, железнодорожного и автомобильного сообщения, доступа к воде и близости к крупнейшему портовому узлу. Глубины до 19 м вдоль береговой линии позволяют работать с судами класса Panamax / Post-Panamax, а также дают возможность организации галереи или конвейерного перехода от участка к воде.
Ключевое значение также имеет согласованный предпроект организации железнодорожной станции-HUB с потенциалом перевалки 10 млн тонн в год, включая парк для отстоя вагонов. Это особенно важно для грузовладельцев, трейдеров, агрохолдингов, промышленных групп и логистических операторов, которым нужен не просто доступ к порту, а контроль над собственной цепочкой поставок.
Что получает инвестор вместо участия в концессии
Покупка такого актива не отменяет необходимости проектирования, получения разрешений, технических условий, экологической оценки, подключения коммуникаций, юридической проверки земли и капитальных инвестиций. Но она дает инвестору принципиально иной стартовый профиль: контроль над площадкой, возможность самостоятельно определять концепцию, выбирать партнеров, поэтапно развивать инфраструктуру и адаптировать проект под конкретные грузопотоки.
Если концессия Черноморска — это вход в уже существующий государственный актив с заданным периметром и сложной процедурой, то земельный массив возле порта Южный — это девелопмент-платформа, где инвестор может создать собственную инфраструктурную модель.
Для одних игроков это может быть зерновой терминал. Для других — контейнерный или мультигрузовой хаб. Для третьих — сухой порт с железнодорожной станцией, складской логистикой и промышленной переработкой. Для крупных международных операторов это может быть площадка для долгосрочного присутствия в украинской морской логистике без необходимости конкурировать за государственный актив в рамках концессионного конкурса.
Инвестиционная логика
Украинская портовая инфраструктура останется стратегическим сектором независимо от текущих военных рисков. Страна экспортирует аграрную продукцию, металл, руду, промышленные грузы и будет нуждаться в модернизации морской логистики для восстановления экономики. Поэтому интерес к Черноморску понятен и закономерен.
Но инвестор должен выбирать не только между участием или неучастием в концессии. Есть и третий путь — сформировать собственный портово-логистический актив в зоне крупнейших морских грузопотоков Украины.
Именно поэтому земельный массив 100 га возле порта Южный может быть интересен как стратегическая альтернатива концессионному проекту: меньше зависимости от конкурсного процесса, больше контроля над концепцией, возможность поэтапного развития и потенциал создания частного логистического кластера под конкретную бизнес-модель.
