Україна вже кілька років намагається перезапустити великі інвестиції в морську портову інфраструктуру через механізм державно-приватного партнерства. Один із найпомітніших проєктів — довготривала передача в концесію Першого та Контейнерного терміналів порту Чорноморськ в Одеській області.
Формально цей проєкт виглядає масштабно й перспективно: 40-річна концесія, участь IFC та ЄБРР у структуруванні процесу, інтерес міжнародних операторів, потенціал відновлення контейнерних потоків і модернізації одного з ключових портових вузлів України.
Однак для інвестора важливий не лише масштаб проєкту. Не менш важливими є зрозумілість умов, контроль над активом, строки ухвалення рішень, передбачуваність держави як партнера, прозорість процедури, воєнні ризики, структура зобов’язань і можливість управляти проєктом як власним довгостроковим бізнесом, а не лише як тимчасовим оператором державного майна.
Концесія Чорноморська: великий проєкт із довгою історією
Ідея залучення приватного інвестора в порт Чорноморськ не є новою. Ще у 2021 році IFC та ЄБРР оголосили про співпрацю з українським урядом щодо підготовки державно-приватного партнерства для модернізації порту. Тоді йшлося про розробку договірної бази, конкурсних критеріїв, правил торгів і роботу з потенційними інвесторами.
У березні 2025 року Міністерство розвитку громад та територій України повідомило про рішення реалізувати проєкт у формі концесії для Першого та Контейнерного терміналів порту Чорноморськ і провести інвестиційну конференцію у Варшаві спільно з IFC та ЄБРР. На цьому етапі інвесторам мали представити ключові умови проєкту та процедуру конкурентного діалогу.
Офіційне оголошення концесійного конкурсу відбулося 20 грудня 2025 року. Об’єктом концесії визначено активи універсального та зернового морських терміналів, включаючи майно на балансі ДП «Морський торговельний порт “Чорноморськ”», активи Адміністрації морських портів України, причали №1–6, а також майно, яке буде створене або побудоване концесіонером у межах договору. Строк концесії — 40 років.
У квітні 2026 року Міністерство повідомило про завершення етапу прекваліфікації: до наступного етапу — конкурентного діалогу — було допущено кілька українських та міжнародних компаній. При цьому кількість поданих заявок не розкривається, що Міністерство пояснює необхідністю забезпечити рівні умови та чесну конкуренцію.
Головна проблема: концесія — це не власність
Ключова особливість концесії полягає в тому, що інвестор отримує не право власності на портовий актив, а право управляти ним і модернізувати його в межах довгострокового договору з державою. У випадку Чорноморська держава зберігає право власності на стратегічні активи, а приватний інвестор бере на себе зобов’язання з модернізації та управління об’єктом.
З одного боку, це нормальна міжнародна модель для великих інфраструктурних проєктів. З іншого — для інвестора така модель завжди означає залежність від умов концесійного договору, позиції держави, регуляторного середовища, майбутніх змін законодавства, тарифної політики, вимог до інвестицій, соціальних зобов’язань і можливих політичних рішень.
Іншими словами, інвестор входить у великий інфраструктурний проєкт, але не отримує повного контролю над базовим активом. Він має враховувати не лише комерційний потенціал термінала, а й державний контур управління, який супроводжуватиме проєкт протягом усього строку концесії.
Невизначеність умов і складність конкурентного діалогу
Один із ключових викликів для інвесторів — те, що фінальна модель проєкту формується не одразу, а в процесі конкурентного діалогу. Після переговорів з учасниками конкурсна комісія має підготувати та подати на затвердження умови конкурсу, інструкції для учасників, проєкт концесійного договору та інші документи для наступного етапу.
Для стратегічного інвестора це означає, що на ранній стадії складно повністю оцінити економіку проєкту: обсяг обов’язкових інвестицій, розподіл ризиків, умови доступу до інфраструктури, концесійні платежі, гарантії, механізми компенсації, правила перегляду умов, відповідальність сторін і умови виходу з проєкту.
Саме такі деталі визначають реальну інвестиційну привабливість концесії. Сам факт доступу до портового термінала ще не означає, що проєкт буде фінансово виправдани! В інфраструктурі маржа формується не лише вантажопотоком, а й структурою капітальних витрат, умовами тарифікації, швидкістю погоджень, вартістю фінансування, страхуванням ризиків та операційною свободою інвестора.
Висока конкуренція — плюс для держави, але не завжди плюс для інвестора
Проєкт у Чорноморську привернув інтерес багатьох міжнародних портових операторів та інвесторів. Для держави це позитивний сигнал: висока конкуренція потенційно дозволяє отримати кращі умови, більший обсяг інвестицій і сильнішого оператора.
Однак з точки зору окремого інвестора висока конкуренція означає інше: дорожчий вхід, жорсткіші зобов’язання, ризик програти після тривалої підготовки, витрати на консультантів, юридичну роботу, фінансове моделювання та участь у процедурі без гарантії результату.
Для міжнародних компаній це стандартна частина роботи з PPP-проєктами. Але для інвесторів, які шукають більш контрольовану точку входу в українську портову логістику, концесія Чорноморська може виявитися надто довгим, складним і конкурентним маршрутом.
Держава як партнер: можливості та ризики
Інвестиції в державну портову концесію завжди передбачають роботу з кількома рівнями публічного сектору: міністерством, портовою адміністрацією, державним підприємством, місцевими органами влади, регуляторами, службами безпеки, екологічними органами, залізничною інфраструктурою та іншими учасниками.
Для інвестора в українських реаліях це безперечно ризик — інвестор стикається з великою кількістю погоджень, процедур, обмежень і потенційних змін правил гри.
Особливо чутливими є питання розподілу капітальних витрат, доступу до причалів, експлуатації наявної інфраструктури, модернізації обладнання, роботи з персоналом, соціальних гарантій, відповідальності за воєнні пошкодження, страхування, форс-мажору та майбутніх регуляторних змін.
Альтернатива концесії або приватизації
На цьому тлі для частини інвесторів більш зрозумілою альтернативою може бути не участь у тривалому державному концесійному конкурсі, а придбання приватного земельного активу під розвиток власного портово-логістичного проєкту.
Модель приватного розвитку портової інфраструктури в Україні вже існує багато років. До повномасштабної війни низка міжнародних аграрних, трейдингових і логістичних груп уже інвестувала в будівництво власних або партнерських потужностей у портових зонах України — з фокусом на контроль над логістикою, перевалкою, залізничним доступом і вантажопотоками.
Delta Wilmar є одним із найбільш показових прикладів приватного інвестора в районі порту Південний. Компанія створила виробничо-логістичний комплекс, що включає потужності з переробки олійних культур, виробництва та фасування олії, а також перевалки рослинних олій і шротів. Її розвиток демонструє, що портова зона Південного може бути базою не лише для перевалки, а й для повноцінної промислово-логістичної екосистеми.
COFCO — приклад китайського стратегічного інвестора, який зробив ставку на українську портову логістику. У 2016 році корпорація офіційно ввела в експлуатацію термінал із перевалки аграрної продукції в Миколаївському морському порту. Вартість проєкту оцінювалася приблизно у $75 млн, а потужність перевалки зернових вантажів — близько 2,5 млн тонн на рік.
Bunge також реалізувала один із найбільших інвестиційних проєктів у портовій агропереробці. У 2016 році компанія відкрила в Миколаєві новий комплекс, який включав олійноекстракційний завод і зерновий термінал. Це був найбільший експортно орієнтований crushing facility в Україні, а вартість комплексу в публічних повідомленнях оцінювалася приблизно у $180 млн.
Cargill разом із українським партнером MV Cargo реалізувала проєкт зернового термінала Neptune у порту Південний. Термінал був відкритий у 2019 році, його потужність становить до 5 млн тонн зерна на рік, а вартість проєкту оцінювалася у $150 млн. Це був спільний проєкт MV Cargo та американської Cargill за підтримки ЄБРР та IFC.
Risoil S.A. — приклад швейцарської групи, яка системно інвестувала в портову інфраструктуру Чорноморська. Один із її найбільших терміналів був спроєктований і поетапно побудований у порту Чорноморськ для перевалки рослинної олії та зерна.
Ще один релевантний приклад — Louis Dreyfus Company у партнерстві з Brooklyn-Kyiv. LDC управляє в Україні мультивантажним портовим терміналом в Одеському порту, який має загальну потужність зберігання зерна 250 тис. тонн і потенційний річний оборот експорту зерна 4–5 млн тонн. У 2018 році повідомлялося, що Louis Dreyfus Holding B.V. будує мультимодальний зерновий комплекс в Одеському морському порту.
Ці приклади демонструють важливу закономірність: найбільші міжнародні гравці заходили в Україну не лише через приватизацію чи концесію, а й через розвиток власних або партнерських портових потужностей — із контролем над інфраструктурою, логістикою, вантажопотоками та операційною моделлю. Саме тому приватний земельний масив біля порту Південний може розглядатися не просто як ділянка землі, а як платформа для створення нового портово-залізничного хабу за логікою, яку вже використовували Delta Wilmar, COFCO, Bunge, Cargill, Risoil та Louis Dreyfus.
Унікальна інвестиційна можливість біля порту Південний
Сьогодні в Україні є можливість придбати стратегічний масив земельних ділянок площею 100 га в Одеській області в безпосередній близькості до портового вузла TIS, порту Південний та Припортового заводу. Актив позиціонується для розвитку стивідорних, логістичних, промислових і портових потужностей.
Глибоководний портово-залізничний логістичний хаб 100 га поблизу порту Південний
Пропонується до продажу унікальний, стратегічний масив земельних ділянок площею 100 га в безпосередній близькості до портового вузла TIS, порту Південний та Припортового заводу для розвитку стивідорних та логістичних потужностей
Пропонується до продажу унікальний, стратегічний масив земельних ділянок площею 100 га в безпосередній близькості до портового вузла TIS, порту Південний та Припортового заводу для розвитку стивідорних та логістичних потужностей
На відміну від концесії, де інвестор отримує право управляти державним майном на умовах договору, у цьому випадку інвестор може розглядати купівлю земельного масиву як базу для власного девелопменту: сухого порту, залізничного хабу, контейнерного або мультивантажного термінала, зернової логістики, складської інфраструктури, промислової зони або комбінованого портово-залізничного кластеру.
Масив землі складає 100 га, він структурований під різні типи вантажопотоків і може працювати як єдиний портовий кластер. У складі масиву передбачені ділянки: 3 га біля води з можливістю формування причальної лінії, 56 га під залізничну станцію-HUB, 23 га під сухий порт або промислово-складську зону, 14 га під контейнерний або мультивантажний термінал, а також 4 га під додаткові промислові чи складські об’єкти.
Ключова перевага локації — поєднання земельного банку, залізничного й автомобільного сполучення, доступу до води та близькості до найбільшого портового вузла. Глибини до 19 м уздовж берегової лінії дозволяють працювати із суднами класу Panamax / Post-Panamax, а також дають можливість організації галереї або конвеєрного переходу від ділянки до води.
Ключове значення також має погоджений передпроєкт організації залізничної станції-HUB із потенціалом перевалки10 млн тонн на рік, включаючи парк для відстою вагонів. Це особливо важливо для вантажовласників, трейдерів, агрохолдингів, промислових груп і логістичних операторів, яким потрібен не просто доступ до порту, а контроль над власним ланцюгом постачання.
Що отримує інвестор замість участі в концесії
Купівля такого активу не скасовує необхідності проєктування, отримання дозволів, технічних умов, екологічної оцінки, підключення комунікацій, юридичної перевірки землі та капітальних інвестицій. Але вона дає інвестору принципово інший стартовий профіль: контроль над майданчиком, можливість самостійно визначати концепцію, обирати партнерів, поетапно розвивати інфраструктуру та адаптувати проєкт під конкретні вантажопотоки.
Якщо концесія Чорноморська — це вхід в уже існуючий державний актив із заданим периметром і складною процедурою, то земельний масив біля порту Південний — це девелопмент-платформа, де інвестор може створити власну інфраструктурну модель.
Для одних гравців це може бути зерновий термінал. Для інших — контейнерний або мультивантажний хаб. Для третіх — сухий порт із залізничною станцією, складською логістикою та промисловою переробкою. Для великих міжнародних операторів це може бути майданчик для довгострокової присутності в українській морській логістиці без необхідності конкурувати за державний актив у межах концесійного конкурсу.
Інвестиційна логіка
Українська портова інфраструктура залишатиметься стратегічним сектором незалежно від поточних воєнних ризиків. Країна експортує аграрну продукцію, метал, руду, промислові вантажі та потребуватиме модернізації морської логістики для відновлення економіки. Тому інтерес до Чорноморська є зрозумілим і закономірним.
Але інвестор має обирати не лише між тим, щоб брати участь або не брати участь у концесії. Є і третій шлях — сформувати власний портово-логістичний актив у зоні найбільших морських вантажопотоків України.
Саме тому земельний масив 100 га біля порту Південний може бути цікавим як стратегічна альтернатива концесійному проєкту: менше залежності від конкурсного процесу, більше контролю над концепцією, можливість поетапного розвитку та потенціал створення приватного логістичного кластеру під конкретну бізнес-модель.
