Кто инвестирует в портовую инфраструктуру Украины: ключевые игроки и их интересы

Украинские порты традиционно воспринимаются как объекты транспортной инфраструктуры — причалы, терминалы, склады и железнодорожные подходы. Однако история инвестиций в портовую отрасль Украины свидетельствует о том, что крупнейший капитал поступал сюда не столько от классических портовых операторов, сколько от владельцев грузов: агрохолдингов, зернотрейдеров, производителей масла, металлургических групп и логистических компаний.

Для таких инвесторов портовый актив — это прежде всего способ контролировать экспортную цепочку, гарантировать доступ к перевалке, снижать логистические расходы и получать дополнительную маржу на каждой тонне груза. Глобальные операторы, контейнерные линии и инфраструктурные фонды начали активнее выходить на украинский рынок позднее — преимущественно через приобретение долей в действующих терминалах, концессии и совместные проекты с локальными партнёрами.

В результате в Украине сформировалось несколько принципиально разных моделей портового инвестирования:

• строительство терминала владельцем груза;
• создание портово-промышленного комплекса;
• приобретение доли в действующем операторе;
• концессия государственного портового имущества;
• совместное предприятие международной и украинской компаний;
• проектное финансирование с участием международных финансовых организаций;
• приобретение проблемного долга с последующим получением контроля над активом;
• покупка портовых активов в период сниженных военных оценок;
• инвестирование в сухие порты и тыловую логистическую инфраструктуру.

Портовый сектор Украины в 2024–2026 годах

В 2024 году морские порты Украины перевалили 97,2 млн тонн грузов против 62 млн тонн годом ранее. В 2025 году грузооборот снизился до 82,2 млн тонн, из которых 44,2 млн тонн, или 53,7%, пришлось на аграрную продукцию. В то же время контейнерооборот вырос со 129,9 тыс. TEU в 2024 году до 215,7 тыс. TEU в 2025 году.

По итогам первого полугодия 2026 года украинские морские порты обработали 42,4 млн тонн грузов. Основу грузопотока составила аграрная продукция — 23,6 млн тонн, что на 20% больше, чем за аналогичный период 2025 года. В то же время резкое усиление российских атак в июле существенно ухудшило операционную ситуацию. Только в течение первых двух недель месяца было зафиксировано 23 удара по украинским портам и 17 атак на гражданские суда.

Это определяет главную особенность современного портового рынка: инвестор оценивает не только мощность терминала и потенциальный грузопоток, но и физическую защищённость, возможность диверсификации маршрутов, доступ к железной дороге, страхование военных рисков и скорость восстановления после повреждений.

Четыре этапа инвестирования в украинские порты

1. Формирование частного стивидорного бизнеса: 1990-е — начало 2000-х годов

Первый этап характеризовался появлением украинских предпринимательских групп, которые арендовали портовые мощности, создавали частные стивидорные компании и постепенно формировали собственные терминальные комплексы.

Одним из наиболее показательных примеров стал TIS, основанный в 1994 году в акватории порта Пивденный. Впоследствии на базе одной площадки была создана группа специализированных терминалов для зерна, удобрений, угля, руды, контейнеров и генеральных грузов. Мощность зернового терминала TIS оценивается до 10 млн тонн в год, терминала удобрений — до 3,5 млн тонн, рудного — до 7 млн тонн.

Другой системный игрок — НИБУЛОН — был основан в 1991 году, а в 2003 году ввёл в эксплуатацию перегрузочный терминал в Николаеве. В дальнейшем компания построила сеть речных терминалов, собственный флот и логистическую систему, фактически интегрировав производство, хранение и экспорт зерна.

В 2001 году немецкая HHLA начала работу в Одесском порту через Container Terminal Odesa. Это был один из первых масштабных выходов международного портового оператора на украинский рынок. До полномасштабного вторжения терминал стал крупнейшей контейнерной площадкой страны, а в 2019 году обработал более 390 тыс. TEU.

Контейнерный терминал TIS в морском порту Пивденный, Одесская область

2. Вертикальная интеграция владельцев грузов: 2003–2013 годы

В этот период основными инвесторами стали аграрные, сырьевые и финансово-промышленные группы. Их целью было не только получение дохода от перевалки сторонних грузов, но прежде всего контроль экспорта собственной продукции.

Международная компания ADM развивала в Украине вертикально интегрированную аграрную инфраструктуру. Компания управляла портовым зерновым терминалом «Укрэлеваторпром» в Одессе с мощностями единовременного хранения около 210–213 тыс. тонн и потенциальной перевалкой до 3 млн тонн зерна в год. Маслоэкстракционный завод «ADM Ильичёвск» в Черноморске после модернизации мог перерабатывать до 1 500 тонн семян подсолнечника в сутки. Сеть закупки и накопления сырья также включала пять линейных элеваторов и один речной силос.

Зерноперевалочный комплекс «Укрэлеваторпром» компании ADM в Одесском морском порту

В 2011 году Group DF приобрела морской специализированный порт «Ника-Тера» в Николаеве, первоначально рассматривая его как элемент экспортной логистики минеральных удобрений. В дальнейшем терминал был диверсифицирован и переориентирован на зерновые, масличные, наливные и другие навалочные грузы. До полномасштабной войны «Ника-Тера» имела пропускную способность около 9 млн тонн в год, восемь причалов, около 515 тыс. тонн мощностей единовременного хранения зерновых и более 63 тыс. тонн резервуарных мощностей для растительных масел. В 2021 году грузооборот порта составил около 7,6 млн тонн, из которых более 60% пришлось на аграрные грузы.

Морской специализированный порт «Ника-Тера» в Николаеве

Металлургические и горнодобывающие компании также инвестировали в собственную специализированную портовую логистику. Portinvest — портовый холдинг SCM — осуществлял стратегическое управление стивидорной компанией «Авлита» в Севастополе, которая переваливала металлопродукцию и зерно. Терминал имел два глубоководных причала в незамерзающей Севастопольской бухте и общую пропускную способность до 5,5 млн тонн грузов в год, включая около 2 млн тонн металлопродукции и 3,5 млн тонн зерна. Зерновой комплекс обеспечивал единовременное хранение до 170 тыс. тонн.

В Пивденном инвестиции Ferrexpo и группы TIS в развитие специализированного терминала «TIS-Руда» сформировали один из крупнейших в Украине экспортных комплексов для железорудного сырья мощностью до 7 млн тонн в год. Модернизация причальной и перегрузочной инфраструктуры, а также использование специализированного судна Iron Destiny позволили перейти от отгрузки партий Panamax объёмом около 120 тыс. тонн к загрузке судов Capesize и Newcastlemax партиями до 185 тыс. тонн.

3. Международный стратегический капитал: 2014–2021 годы

После 2014 года в украинских портах появился ряд крупных greenfield-проектов с участием глобальных зернотрейдеров, производителей пищевой продукции, международных операторов и финансовых институтов.

В 2015–2016 годах Bunge ввела в эксплуатацию в Николаевском порту комплекс стоимостью около $180 млн. Маслоэкстракционный завод мог перерабатывать до 790 тыс. тонн масличных культур в год, зерновой терминал — обеспечивать до 3 млн тонн экспорта в год, а складские мощности составляли 37 тыс. тонн семян, 24 тыс. тонн шрота и 12,5 тыс. тонн масла.

Производственно-перегрузочный комплекс «Гринтур-Экс» компании Bunge в Николаевском морском порту

В 2016 году COFCO открыла в Николаеве зерновой терминал стоимостью около $75 млн. Его проектная мощность составляла приблизительно 2,5 млн тонн в год, а объём единовременного хранения — около 136 тыс. тонн.

Louis Dreyfus Company совместно с Brooklyn-Kyiv развивала зерновой терминал в Одесском порту. ЕБРР рассматривал предоставление финансирования в размере до $60 млн для расширения комплекса до потенциальной мощности около 4,5 млн тонн в год.

Зерновой терминал «Бруклин-Киев» в Одесском морском порту

В порту Пивденный был реализован терминал Neptune — совместный проект MV Cargo и Cargill. Общий объём инвестиций превысил $150 млн, а проектная мощность составила около 5 млн тонн зерна в год. Финансирование включало кредиты ЕБРР и IFC на общую сумму около $74 млн. В 2021 году Cargill увеличила свою долю до 51%.

Зерновой терминал Neptune в морском порту Пивденный, Одесская область

В 2019 году POSCO International приобрела 75% зернового терминала Orexim в Николаеве мощностью около 2,5 млн тонн в год. Для корейской группы эта инвестиция стала частью стратегии контроля международных поставок продовольствия и развития зернового трейдинга на рынках Азии, Ближнего Востока и Северной Африки.

В Пивденном Allseeds сформировала комплекс, объединивший маслоэкстракционное производство мощностью 2,2 тыс. тонн подсолнечника в сутки, резервуарный парк, склады шрота и терминал растительного масла. Объём инвестиций в первые этапы строительства завода и терминала оценивался приблизительно в $200 млн. В 2018 году нидерландский банк развития FMO и фонд DCP приобрели около 16% компании, предоставив капитал для дальнейшего расширения.

Маслоэкстракционный завод Allseeds Black Sea в морском порту Пивденный, Одесская область

В 2020 году DP World приобрела 51% контейнерного терминала TIS в порту Пивденный. Сделка стала одним из наиболее заметных выходов глобального портового оператора на украинский рынок. В марте 2026 года DP World продала свою долю обратно украинским партнёрам.

4. Военная перестройка логистики: 2022–2026 годы

После блокирования черноморских портов инвестиции переместились в Дунайский регион, сухие порты, приграничные терминалы и западные железнодорожные переходы. По оценке OECD, после начала полномасштабной войны в украинских дунайских портах было создано 23 новых терминала.

НИБУЛОН построил терминал «Бессарабский» в Измаиле. Инвестиции оценивались приблизительно в $5,5 млн, а пропускная способность — до 300 тыс. тонн в месяц. Уже к концу 2023 года через новый комплекс было перевалено более 2 млн тонн грузов.

Kernel в 2023 году приобрела терминал растительных масел в порту Черноморск за $19,4 млн и терминал в Рени за $24,75 млн. Совокупная стоимость двух сделок составила около $44,15 млн. Параллельно компания инвестировала около $19 млн в восстановление повреждённого зернового терминала TransBulkTerminal в Черноморске.

Логистическая группа Lemtrans совместно с партнёрами развила контейнерный терминал «Мостиска». Объём вложений в проект превысил $15 млн. Впоследствии Lemtrans также инвестировала около $15 млн в контейнерный терминал в Виннице с ориентировочной мощностью 20 тыс. TEU в год.

В 2025 году HHLA приобрела 60% Eurobridge Intermodal Terminal в Батьово Закарпатской области. Мощность первого этапа оценивается приблизительно в 100 тыс. TEU в год. Инвестиция создаёт для HHLA логистический коридор между украинской железнодорожной сетью, европейской колеёй и морскими терминалами.

В 2026 году произошла очередная смена контроля над контейнерным терминалом TIS. По данным украинских реестров и рыночных источников, после выхода DP World 51% актива перешло к структуре, связанной с Mediterranean Shipping Company.

Наиболее знаковые портовые сделки и проекты в Украине

Портрет инвестора в портовую инфраструктуру Украины

1. Глобальные портовые операторы

Наиболее заметными глобальными операторами, которые уже инвестировали или рассматривали инвестиции в Украине, являются: HHLA; DP World; QTerminals; Hutchison Ports; участники концессии Черноморска; международные операторы, связанные с крупными морскими линиями.

Глобального оператора интересует не отдельный склад или причал, а контролируемый грузовой узел, который можно интегрировать в международную сеть терминалов и транспортных коридоров.

Основными критериями являются: долгосрочное право операционного управления; прогнозируемый грузопоток; достаточная глубина у причалов; железнодорожный и автомобильный доступ; прозрачное тарифообразование; возможность расширения; защита инвестиций; понятное распределение ответственности за дноуглубление и другую государственную инфраструктуру.

Наиболее распространённые форматы — приобретение контрольной доли в действующем терминале, концессия на 30–40 лет или совместное предприятие с локальным владельцем или партнёром.

Украинский опыт показывает, что глобальный оператор чаще входит в уже сформированный актив, чем самостоятельно реализует greenfield-проект. DP World приобрела долю в TIS, HHLA развивала готовую площадку в Одесском порту, а QTerminals вышла на рынок через концессию Ольвии.

2. Агрохолдинги и крупные агропредприятия

К этой категории можно отнести ТОП-100 крупнейших агрокомпаний Украины по размеру земельного банка.

Для агрохолдинга портовый терминал — это продолжение производственного бизнеса. Владение экспортной инфраструктурой позволяет: гарантировать доступ к перевалке в пиковые периоды; снижать зависимость от сторонних операторов; контролировать качество и сроки отгрузки; сокращать логистические расходы; получать доход от обслуживания сторонних клиентов; повышать маржинальность всей цепочки; создавать дополнительную залоговую стоимость для привлечения финансирования.

Наиболее системные примеры — НИБУЛОН и Kernel. Первая компания создала собственную речную и морскую логистику, вторая последовательно наращивала портовые активы в Черноморске и Рени.

Агрохолдинги чаще всего используют greenfield-строительство, приобретение существующего терминала или долгосрочную аренду портовой территории. Ключевой предпосылкой является собственный грузопоток, обеспечивающий базовую загрузку актива. Для агрокомпаний терминал может быть прибыльным даже при более низкой рыночной доходности самого стивидорного бизнеса, поскольку экономический эффект возникает на уровне всей вертикально интегрированной группы.

3. Международные зернотрейдеры

К крупнейшим международным компаниям, которые инвестировали в украинскую портовую и припортовую инфраструктуру, относятся: Cargill, Bunge, COFCO, Louis Dreyfus Company, ADM, POSCO International, а также другие международные трейдеры и операторы зерновых активов.

Зернотрейдер приобретает не просто терминальные мощности. Его интересует контроль физического товарного потока — от закупки зерна у производителя до погрузки на судно.

Терминал даёт трейдеру: гарантированный слот на отгрузку; возможность формировать крупные судовые партии; контроль смешивания и качества зерна; информационное преимущество на локальном рынке; снижение расходов на хранение и перевалку; возможность быстрее выполнять международные контракты; защиту от дефицита портовых мощностей.

Cargill, Bunge, ADM и Louis Dreyfus преимущественно интегрируют терминалы в глобальные торговые сети. Для COFCO и POSCO International дополнительным мотивом является продовольственная безопасность стран Азии и контроль долгосрочных каналов поставок.

4. Металлургические и горнодобывающие компании

Металлургические группы заинтересованы в: специализированных терминалах для руды, угля и металлопродукции; глубоководных причалах; возможности загружать суда классов Panamax, Capesize или Newcastlemax; железнодорожных подходах с высокой пропускной способностью; крупных открытых складских площадках; прогнозируемой стоимости перевалки.

Ferrexpo использовала порт Пивденный для экспорта железорудных окатышей в Азию, на Ближний Восток и в Северную Америку. Metinvest и Portinvest развивали собственную портовую логистику для металлопродукции и сырья.

В отличие от зернотрейдеров, металлургические компании не всегда стремятся непосредственно владеть портом. Им может быть достаточно: доли в специализированном терминале; долгосрочного take-or-pay-контракта; приоритетного доступа к причалу; совместного предприятия с портовым оператором; финансирования модернизации под гарантированный грузопоток.

Главная особенность этой категории инвесторов — высокая зависимость от состояния металлургической промышленности, железнодорожной логистики и доступности черноморских маршрутов.

5. Контейнерные операторы и морские линии

Контейнерный сегмент Украины исторически формировали HHLA, TIS, DP World, MSC и международные судоходные линии, работавшие через Одесский и Черноморский портовые узлы.

Для контейнерной линии или оператора важны: концентрация контейнерных потоков; стабильный график заходов судов; скорость обработки; прямой доступ к железной дороге; возможность развития интермодальных маршрутов; контроль себестоимости terminal handling; синхронизация морского и сухопутного плеча.

Приобретение MSC доли в TIS соответствовало бы глобальной тенденции, при которой морские линии контролируют не только суда, но и терминалы, склады, железнодорожных операторов и сухие порты.

Для Украины особенно перспективной является сеть: морской терминал — железнодорожный оператор — сухой порт — приграничный терминал — европейский хаб. Именно такую логику демонстрируют инвестиции HHLA в Одесский терминал и Eurobridge в Батьово, а также развитие терминалов в Мостисках и Виннице.

6. Энергетические компании

Энергетические компании пока играли меньшую роль в портовых инвестициях, чем аграрные и логистические группы. Реализованные проекты преимущественно касались угля, нефтепродуктов, химического сырья и минеральных удобрений.

В будущем интерес энергетических инвесторов может сместиться в направлении: LNG и LPG; биоэтанола и биометанола; устойчивого авиационного топлива; аммиака; водородных производных; портового хранения топлива; перевалки оборудования для альтернативной энергетики и других направлений.

Однако такие проекты потребуют долгосрочных контрактов, значительного CAPEX, специализированной инфраструктуры и понятной государственной энергетической политики.

7. Логистические холдинги

Логистические компании рассматривают порт не как отдельный актив, а как часть транспортной сети. К этой категории можно отнести TIS, Lemtrans, Euroterminal, операторов сухих портов, железнодорожные и складские компании, мультимодальные логистические платформы.

Euroterminal начал развивать «Сухой порт» в Одессе ещё в 2005 году как комплекс, объединяющий контейнерные площадки, таможенную инфраструктуру, автомобильную и железнодорожную логистику. Lemtrans строит похожую сетевую модель, инвестируя в приграничные и внутренние контейнерные терминалы.

Для такого инвестора доход формируется не только за счёт перевалки, но и благодаря: железнодорожным перевозкам; хранению; экспедированию; таможенному оформлению; ремонту контейнеров; last-mile-логистике; формированию регулярных контейнерных поездов.

Эта категория имеет особенно высокий потенциал, поскольку после 2022 года украинская портовая инфраструктура фактически перестала быть исключительно морской. Она всё больше охватывает пограничные переходы, дунайские порты, сухие терминалы и европейские железнодорожные коридоры.

8. Индустриальные девелоперы

В Украине пока почти нет классических портово-индустриальных девелоперов, создающих крупные подготовленные территории для размещения независимых производств. Чаще всего индустриальный компонент развивал сам производитель — владелец груза.

Именно так возникли комплексы: Bunge в Николаеве; Allseeds в Пивденном; Delta Wilmar в Пивденном; перерабатывающие и складские кластеры вокруг зерновых терминалов; логистические зоны возле сухих портов.

Такие проекты объединяют производство, хранение, энергетику, железную дорогу и портовую перевалку. Их экономика значительно устойчивее, чем у обычного склада или терминала, поскольку инвестор получает доход на нескольких этапах создания стоимости.

В процессе восстановления Украины индустриального девелопера могут заинтересовать: припортовые индустриальные парки; складские и производственные комплексы build-to-suit; cold storage; комплексы по переработке аграрной продукции; производство биотоплива; сборка крупногабаритного оборудования; логистика металлов и строительных материалов; сервисные базы для морской и энергетической отраслей.

Ключевым конкурентным преимуществом станет не просто близость к порту, а наличие собственной железнодорожной ветки, достаточной электрической мощности, доступа к воде и газу, а также возможности быстро оформить строительство.

9. Инвестиционные, инфраструктурные и другие фонды

До полномасштабной войны финансовые инвесторы самостоятельно не приобретали украинские портовые активы. Их роль преимущественно заключалась в финансировании стратегического оператора.

ЕБРР и IFC участвовали в финансировании или структурировании проектов Neptune, НИБУЛОН, Brooklyn-Kyiv, концессий Херсона, Ольвии и Черноморска. Их участие выполняло сразу несколько функций: долгосрочное долговое финансирование; повышение стандартов корпоративного управления; экологический и социальный контроль; структурирование концессий; снижение политического риска; привлечение других кредиторов.

FMO и DCP использовали другую модель, приобретя миноритарную долю в Allseeds. Это пример growth equity, когда финансовый инвестор предоставляет капитал для расширения, но не берёт на себя операционное управление.

Отдельным направлением является distressed investment.

Кейс Argentem Creek Partners и Innovatus Capital Partners вокруг терминала «Олимпекс» показал, что иностранный фонд может входить в украинскую портовую инфраструктуру через приобретение кредитных требований и последующее получение контроля над залоговым активом.

Для традиционного инфраструктурного фонда основной проблемой остаётся непрогнозируемость дохода во время войны. Поэтому наиболее реалистичными будут совместные инвестиции с профильным оператором, государством и международной финансовой организацией.

10. Спекулятивные инвесторы, бизнесмены и финансово-промышленные группы

Термин «спекулятивный инвестор» в портовой отрасли не обязательно означает краткосрочную перепродажу. Чаще речь идёт о приобретении актива, земельного участка, корпоративного долга или доли в бизнесе с расчётом на будущий рост стоимости.

• Приобретение проблемного долга. Инвестор покупает требования к владельцу терминала, проводит реструктуризацию или обращает взыскание на залог.
• Покупка актива во время войны. Портовая инфраструктура приобретается со значительным дисконтом к стоимости замещения с расчётом на восстановление морской торговли и последующий рост оценки.
• Формирование земельного банка. Инвестор консолидирует припортовые земельные участки, не обязательно сразу начиная строительство.
• Развитие и продажа стратегическому инвестору. Локальный предприниматель создаёт терминал, формирует грузопоток, а затем продаёт контрольную долю глобальному оператору или трейдеру.
• Совместное предприятие. Владелец земли или терминала привлекает международного партнёра, который предоставляет капитал, технологии и грузовую базу.

Интерес такого инвестора может формироваться не только за счёт операционной прибыли, но и благодаря: переоценке земли; изменению статуса территории; получению разрешительной документации; подведению железной дороги и коммуникаций; консолидации нескольких активов; продаже стратегическому инвестору; росту стоимости после завершения войны; переводу проблемного актива в операционное состояние.

Это наиболее рискованная модель, однако именно она может обеспечить самую высокую доходность при приобретении качественного актива по цене, существенно ниже replacement cost.

Одним из таких активов является глубоководный портово-железнодорожный логистический хаб площадью 100 га возле порта Пивденный, имеющий доступ к воде, железнодорожное и автомобильное сообщение и способный быть развитым как единый мультимодальный портовый кластер. Структура земельного массива позволяет создать железнодорожную станцию-HUB, сухой порт, зерновой, контейнерный или мультигрузовой терминал, а также реализовать модель поэтапного развития актива с последующим привлечением стратегического оператора или продажей международному инвестору.

Инвестиционное предложение: земельный массив площадью 100 га возле порта Пивденный как платформа для портового девелопмента

Выводы

За годы независимости Украины портовая инфраструктура привлекла несколько типов капитала, однако наибольший объём реальных инвестиций обеспечили владельцы грузов — агрохолдинги, зернотрейдеры, производители масла, металлургические и промышленные группы.

Глобальные портовые операторы выходили на рынок выборочно — преимущественно через приобретение долей в сформированных терминалах или концессии. Финансовые инвесторы в основном выступали кредиторами, миноритарными партнёрами или покупателями проблемного долга.

Следующий этап развития отрасли, вероятно, будет связан не со строительством изолированных терминалов, а с созданием портово-промышленных и логистических платформ. Они будут объединять порт, железную дорогу, сухой терминал, склады, производство, энергетическую инфраструктуру и международные транспортные коридоры.

Именно такие комплексные активы могут стать наиболее привлекательными для стратегических инвесторов, глобальных операторов и инфраструктурного капитала в период послевоенного восстановления Украины.