Хто інвестує в портову інфраструктуру України: ключові гравці та їхні інтереси

Українські порти традиційно сприймаються як об’єкти транспортної інфраструктури — причали, термінали, склади та залізничні підходи. Проте історія інвестицій у портову галузь України свідчить, що найбільший капітал надходив сюди не стільки від класичних портових операторів, скільки від власників вантажів: агрохолдингів, зернотрейдерів, виробників олії, металургійних груп та логістичних компаній.

Для таких інвесторів портовий актив — це передусім спосіб контролювати експортний ланцюг, гарантувати доступ до перевалки, зменшувати логістичні витрати та отримувати додаткову маржу на кожній тонні вантажу. Глобальні оператори, контейнерні лінії та інфраструктурні фонди почали активніше входити на український ринок пізніше — переважно через придбання часток у готових терміналах, концесії та спільні проєкти з локальними партнерами.

У результаті в Україні сформувалося декілька принципово різних моделей портового інвестування:

• будівництво термінала власником вантажу;
• створення портово-промислового комплексу;
• придбання частки в діючому операторі;
• концесія державного портового майна;
• спільне підприємство міжнародної та української компаній;
• проєктне фінансування за участю міжнародних фінансових організацій;
• придбання проблемного боргу з подальшим отриманням контролю над активом;
• купівля портових активів у період знижених воєнних оцінок;
• інвестування в сухі порти та тилову логістичну інфраструктуру.

Портовий сектор України у 2024–2026 роках

У 2024 році морські порти України перевалили 97,2 млн тонн вантажів проти 62 млн тонн роком раніше. У 2025 році вантажообіг знизився до 82,2 млн тонн, із яких 44,2 млн тонн, або 53,7%, припало на аграрну продукцію. Водночас контейнерообіг зріс зі 129,9 тис. TEU у 2024 році до 215,7 тис. TEU у 2025 році.

За підсумками першого півріччя 2026 року українські морські порти обробили 42,4 млн тонн вантажів. Основу вантажопотоку становила аграрна продукція — 23,6 млн тонн, що на 20% більше, ніж за аналогічний період 2025 року. Водночас різке посилення російських атак у липні суттєво погіршило операційну ситуацію. Лише протягом перших двох тижнів місяця було зафіксовано 23 удари по українських портах і 17 атак на цивільні судна

Це визначає головну особливість сучасного портового ринку: інвестор оцінює не лише потужність термінала та потенційний вантажопотік, а й фізичну захищеність, можливість диверсифікації маршрутів, доступ до залізниці, страхування воєнних ризиків і швидкість відновлення після пошкоджень.

Чотири етапи інвестування в українські порти

1. Формування приватного стивідорного бізнесу: 1990-ті — початок 2000-х років

Перший етап характеризувався появою українських підприємницьких груп, які орендували портові потужності, створювали приватні стивідорні компанії та поступово формували власні термінальні комплекси.

Одним із найбільш показових прикладів став TIS, заснований у 1994 році в акваторії порту Південний. Згодом на базі одного майданчика було створено групу спеціалізованих терміналів для зерна, добрив, вугілля, руди, контейнерів і генеральних вантажів. Потужність зернового термінала TIS оцінюється до 10 млн тонн на рік, термінала добрив — до 3,5 млн тонн, рудного — до 7 млн тонн.

Інший системний гравець — НІБУЛОН — був заснований у 1991 році, а у 2003 році ввів в експлуатацію перевантажувальний термінал у Миколаєві. Надалі компанія побудувала мережу річкових терміналів, власний флот і логістичну систему, фактично інтегрувавши виробництво, зберігання та експорт зерна.
У 2001 році німецька HHLA розпочала роботу в Одеському порту через Container Terminal Odesa. Це був один із перших масштабних входів міжнародного портового оператора на український ринок. До повномасштабного вторгнення термінал став найбільшим контейнерним майданчиком країни, а у 2019 році обробив понад 390 тис. TEU.

Контейнерний термінал TIS у морському порту Південний, Одеська область

2. Вертикальна інтеграція власників вантажів: 2003–2013 роки

У цей період основними інвесторами стали аграрні, сировинні та фінансово-промислові групи. Їхньою метою було не лише заробляти на перевалці сторонніх вантажів, а насамперед контролювати експорт власної продукції.

Міжнародна ADM розвивала в Україні вертикально інтегровану аграрну інфраструктуру. Компанія управляла портовим зерновим терміналом «Укрелеваторпром» в Одесі з місткістю одночасного зберігання близько 210–213 тис. тонн та потенційною перевалкою до 3 млн тонн зерна на рік. Олійноекстракційний завод «ADM Іллічівськ» у Чорноморську після модернізації міг переробляти до 1 500 тонн насіння соняшнику на добу. Мережа закупівлі та накопичення сировини також включала п’ять лінійних елеваторів і один річковий силос.

Зерноперевалочний комплекс «Укрелеваторпром» компанії ADM в Одеському морському порту

У 2011 році Group DF придбала морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» в Миколаєві, спочатку розглядаючи його як елемент експортної логістики мінеральних добрив. Надалі термінал був диверсифікований і переорієнтований на зернові, олійні, наливні та інші навалочні вантажі. До повномасштабної війни «Ніка-Тера» мала пропускну спроможність близько 9 млн тонн на рік, 8 причалів, близько 515 тис. тонн потужностей одночасного зберігання зернових та понад 63 тис. тонн резервуарних потужностей для рослинних олій. У 2021 році вантажообіг порту становив близько 7,6 млн тонн, з яких понад 60% припадало на аграрні вантажі.

Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» у Миколаєві

Металургійні та гірничодобувні компанії також інвестували у власну спеціалізовану портову логістику. Portinvest — портовий холдинг SCM — здійснював стратегічне управління стивідорною компанією «Авліта» в Севастополі, яка перевалювала металопродукцію та зерно. Термінал мав два глибоководні причали в незамерзаючій Севастопольській бухті та загальну пропускну спроможність до 5,5 млн тонн вантажів на рік, зокрема близько 2 млн тонн металопродукції та 3,5 млн тонн зерна. Зерновий комплекс забезпечував одночасне зберігання до 170 тис. тонн.

У Південному інвестиції Ferrexpo та групи ТІС у розвиток спеціалізованого термінала «ТІС-Руда» сформували один із найбільших в Україні експортних комплексів для залізорудної сировини потужністю до 7 млн тонн на рік. Модернізація причальної та перевантажувальної інфраструктури, а також використання спеціалізованого судна Iron Destiny дали змогу перейти від відвантаження партій Panamax обсягом близько 120 тис. тонн до завантаження Capesize і Newcastlemax із партіями до 185 тис. тонн.

3. Міжнародний стратегічний капітал: 2014–2021 роки

Після 2014 року в українських портах з’явилася низка великих greenfield-проєктів за участю глобальних зернотрейдерів, виробників харчової продукції, міжнародних операторів та фінансових інституцій.
У 2015–2016 роках Bunge ввела в експлуатацію в Миколаївському порту комплекс вартістю близько $180 млн. Олійноекстракційний завод міг переробляти до 790 тис. тонн олійних культур на рік, зерновий термінал — забезпечувати до 3 млн тонн експорту на рік, а складські потужності становили 37 тис. тонн насіння, 24 тис. тонн шроту та 12,5 тис. тонн олії.

Виробничо-перевантажувальний комплекс «Грінтур-Екс» компанії Bunge у Миколаївському морському порту

У 2016 році COFCO відкрила в Миколаєві зерновий термінал вартістю близько $75 млн. Його проєктна потужність становила приблизно 2,5 млн тонн на рік, а одночасне зберігання — близько 136 тис. тонн.

Louis Dreyfus Company спільно з Brooklyn-Kyiv розвивала зерновий термінал в Одеському порту. ЄБРР розглядав надання до $60 млн фінансування для розширення комплексу до потенційної потужності приблизно 4,5 млн тонн на рік.

Зерновий термінал «Бруклін-Київ» в Одеському морському порту

У порту Південний було реалізовано термінал Neptune — спільний проєкт MV Cargo та Cargill. Загальний обсяг інвестицій перевищив $150 млн, а проєктна потужність становила близько 5 млн тонн зерна на рік. Фінансування включало кредити ЄБРР та IFC на загальну суму близько $74 млн. У 2021 році Cargill збільшила свою частку до 51%.

Зерновий термінал Neptune у морському порту Південний, Одеська область

У 2019 році POSCO International придбала 75% зернового термінала Orexim у Миколаєві потужністю приблизно 2,5 млн тонн на рік. Для корейської групи ця інвестиція була частиною стратегії контролю міжнародних поставок продовольства та розвитку зернового трейдингу на ринках Азії, Близького Сходу і Північної Африки.

У Південному Allseeds сформувала комплекс, який поєднав олійноекстракційне виробництво потужністю 2,2 тис. тонн соняшнику на добу, резервуарний парк, склади шроту та термінал рослинної олії. Обсяг інвестицій у перші етапи заводу й термінала оцінювався приблизно у $200 млн. У 2018 році нідерландський банк розвитку FMO та фонд DCP придбали близько 16% компанії, надавши капітал для подальшого розширення.

Олійноекстракційний завод Allseeds Black Sea у морському порту Південний, Одеська область

У 2020 році DP World придбала 51% контейнерного термінала TIS у порту Південний. Угода стала одним із найбільш помітних входів глобального портового оператора в Україну. У березні 2026 року DP World продала свою частку назад українським партнерам.

4. Воєнна перебудова логістики: 2022–2026 роки

Після блокування чорноморських портів інвестиції перемістилися до Дунайського регіону, сухих портів, прикордонних терміналів і західних залізничних переходів. За оцінкою OECD, після початку повномасштабної війни в українських дунайських портах було створено 23 нові термінали.

НІБУЛОН побудував термінал «Бессарабський» в Ізмаїлі. Інвестиції оцінювалися приблизно у $5,5 млн, а пропускна спроможність — до 300 тис. тонн на місяць. Уже до кінця 2023 року через новий комплекс було перевалено понад 2 млн тонн вантажів.

Kernel у 2023 році придбала термінал рослинних олій у порту Чорноморськ за $19,4 млн та термінал у Рені за $24,75 млн. Сукупна вартість двох угод становила близько $44,15 млн. Паралельно компанія інвестувала близько $19 млн у відновлення пошкодженого зернового термінала TransBulkTerminal у Чорноморську.
Логістична група Lemtrans разом із партнерами розвинула контейнерний термінал «Мостиська». Обсяг вкладень у проєкт перевищив $15 млн. Згодом Lemtrans також інвестувала близько $15 млн у контейнерний термінал у Вінниці з орієнтовною потужністю 20 тис. TEU на рік.

У 2025 році HHLA придбала 60% Eurobridge Intermodal Terminal у Батьові на Закарпатті. Потужність першого етапу оцінюється приблизно у 100 тис. TEU на рік. Інвестиція створює для HHLA логістичний коридор між українською залізничною мережею, європейською колією та морськими терміналами.

У 2026 році відбулася чергова зміна контролю над контейнерним терміналом TIS. За даними українських реєстрів та ринкових джерел, після виходу DP World 51% активу перейшло до структури, пов’язаної з Mediterranean Shipping Company.

Найбільш знакові портові угоди та проєкти в Україні

Портрет інвестора в портову інфраструктура України

1. Глобальні портові оператори

Найбільш помітними глобальними операторами, які вже інвестували або розглядали інвестиції в Україні, є: HHLA; DP World; QTerminals; Hutchison Ports; учасники концесії Чорноморська; міжнародні оператори, пов’язані з великими морськими лініями.

Глобального оператора цікавить не окремий склад чи причал, а контрольований вантажний вузол, який можна інтегрувати у міжнародну мережу терміналів і транспортних коридорів.

Основними критеріями є: довгострокове право операційного управління; прогнозований вантажопотік; достатня глибина біля причалів; залізничний і автомобільний доступ; прозоре тарифоутворення; можливість розширення; захист інвестицій; зрозумілий розподіл відповідальності за днопоглиблення та іншу державну інфраструктуру.

Найпоширеніші формати — придбання контрольної частки і діючому терміналі, концесія на 30–40 років або спільне підприємство з локальним власником/партнером.

Український досвід показує, що глобальний оператор частіше входить у вже сформований актив, ніж самостійно реалізує greenfield-проєкт. DP World придбала частку в TIS, HHLA розвивала готовий майданчик в Одеському порту, а QTerminals увійшла через концесію Ольвії.

2. Агрохолдинги та великі агропідприємства

В цю категорію можна віднести ТОП-100 найбільших агрокомпаній України за розміром земельного банку.

Для агрохолдингу портовий термінал — це продовження виробничого бізнесу. Володіння експортною інфраструктурою дозволяє: гарантувати доступ до перевалки в пікові періоди, зменшувати залежність від сторонніх операторів, контролювати якість і строки відвантаження, скорочувати логістичні витрати, отримувати дохід від обслуговування сторонніх клієнтів, підвищувати маржинальність усього ланцюга, створювати додаткову заставну вартість для залучення фінансування.

Найбільш системні приклади — НІБУЛОН і Kernel. Перша компанія створила власну річково-морську логістику, друга послідовно нарощувала портові активи в Чорноморську та Рені.

Агрохолдинги найчастіше використовують greenfield-будівництво, придбання існуючого термінала або довгострокову оренду портової території. Ключовою передумовою є власний вантажний потік, який забезпечує базове завантаження активу. Для агрокомпаній термінал може бути прибутковим навіть за нижчої ринкової дохідності самого стивідорного бізнесу, оскільки економічний ефект виникає на рівні всієї вертикально інтегрованої групи.

3. Міжнародні зернотрейдери

До найбільших міжнародних компаній, які інвестували в українську портову та припортову інфраструктуру, належать: Cargill, Bunge, COFCO, Louis Dreyfus Company, ADM, POSCO International, інші міжнародні трейдери й оператори зернових активів.

Зернотрейдер купує не просто термінальну потужність. Його цікавить контроль фізичного товарного потоку — від закупівлі зерна у виробника до завантаження судна.

Термінал дає трейдеру: гарантований слот на відвантаження, можливість формувати великі суднові партії, контроль змішування та якості зерна, інформаційну перевагу на локальному ринку, зниження витрат на зберігання і перевалку, можливість швидше виконувати міжнародні контракти, захист від дефіциту портових потужностей.

Cargill, Bunge, ADM та Louis Dreyfus переважно інтегрують термінали у глобальні торговельні мережі. Для COFCO та POSCO International додатковим мотивом є продовольча безпека країн Азії та контроль довгострокових каналів постачання.

4. Металургійні та гірничодобувні компанії

Металургійні групи зацікавлені в: спеціалізованих терміналах для руди, вугілля та металопродукції; глибоководних причалах; можливості завантажувати судна класу Panamax, Capesize або Newcastlemax; залізничних підходах із високою пропускною спроможністю; великих відкритих складських майданчиках; прогнозованій вартості перевалки.

Ferrexpo використовувала порт Південний для експорту залізорудних окатків до Азії, Близького Сходу та Північної Америки. Metinvest і Portinvest розвивали власну портову логістику для металопродукції та сировини.

На відміну від зернотрейдерів, металургійні компанії не завжди прагнуть безпосередньо володіти портом. Їй може бути достатньо: частки у спеціалізованому терміналі; довгострокового take-or-pay контракту, пріоритетного доступу до причалу, спільного підприємства з портовим оператором, фінансування модернізації під гарантований вантажопотік.

Головна особливість цієї категорії інвесторів — висока залежність від стану металургійної промисловості, залізничної логістики та доступності чорноморських маршрутів.

5. Контейнерні оператори та морські лінії

Контейнерний сегмент України історично формували HHLA, TIS, DP World, MSC та міжнародні судноплавні лінії, які працювали через Одеський і Чорноморський портові вузли.

Для контейнерної лінії або оператора важливі: концентрація контейнерних потоків, стабільний графік заходу суден, швидкість обробки, прямий доступ до залізниці, можливість розвитку інтермодальних маршрутів, контроль собівартості terminal handling, синхронізація морського й сухопутного плеча.

Придбання MSC частки в TIS відповідатиме глобальній тенденції, за якої морські лінії контролюють не лише судна, а й термінали, склади, залізничних операторів та сухі порти.

Для України особливо перспективною є мережа: морський термінал — залізничний оператор — сухий порт — прикордонний термінал — європейський хаб. Саме таку логіку демонструють інвестиції HHLA в Одеський термінал і Eurobridge у Батьові, а також розвиток терміналів у Мостиськах і Вінниці.

6. Енергетичні компанії

Енергетичні компанії поки що відігравали меншу роль у портових інвестиціях, ніж аграрні та логістичні групи. Реалізовані проєкти переважно стосувалися вугілля, нафтопродуктів, хімічної сировини, мінеральних добрив.

У майбутньому інтерес енергетичних інвесторів може зміститися в напрямі: LNG і LPG, біоетанолу та біометанолу, стійкого авіаційного палива, аміаку, водневих похідних, портового зберігання палива, перевалки обладнання для альтернативної енергетики тощо.

Проте такі проєкти потребуватимуть довгострокових контрактів, значного CAPEX, спеціалізованої інфраструктури та зрозумілої державної енергетичної політики.

7. Логістичні холдинги

Логістичні компанії розглядають порт не як окремий актив, а як частину транспортної мережі. До цієї категорії можна віднести: TIS, Lemtrans, Euroterminal, операторів сухих портів, залізничні та складські компанії, мультимодальні логістичні платформи.

Euroterminal почав розвивати «Сухий порт» в Одесі ще у 2005 році як комплекс, що поєднує контейнерні майданчики, митну інфраструктуру, автомобільну та залізничну логістику. Lemtrans будує схожу мережеву модель, інвестуючи у прикордонні й внутрішні контейнерні термінали.

Для такого інвестора дохід формується не тільки за рахунок перевалки, а й через залізничне перевезення, зберігання, експедирування, митне оформлення, ремонт контейнерів, last-mile логістику, формування регулярних контейнерних поїздів.

Ця категорія має особливо високий потенціал, оскільки після 2022 року українська портова інфраструктура фактично перестала бути лише морською. Вона дедалі більше охоплює прикордонні переходи, дунайські порти, сухі термінали й європейські залізничні коридори.

8. Індустріальні девелопери

В Україні поки що майже немає класичних портово-індустріальних девелоперів, які створюють великі підготовлені території для розміщення незалежних виробництв. Найчастіше індустріальний компонент розвивав сам виробник - власник вантажу.

Саме так виникли комплекси: Bunge у Миколаєві, Allseeds у Південному, Delta Wilmar у Південному, переробні та складські кластери навколо зернових терміналів, логістичні зони біля сухих портів.

Такі проєкти поєднують виробництво, зберігання, енергетику, залізницю та портову перевалку. Їхня економіка значно стійкіша, ніж у звичайного складу або термінала, оскільки інвестор отримує дохід на декількох етапах створення вартості.

У процесі відбудови України індустріального девелопера можуть зацікавити: припортові індустріальні парки; складські та виробничі комплекси build-to-suit; cold storage; комплекси з переробки аграрної продукції; виробництво біопалива; складання великогабаритного обладнання; логістика металів та будівельних матеріалів; сервісні бази для морської та енергетичної галузей.

Ключовою конкурентною перевагою буде не просто близькість до порту, а наявність власної залізничної гілки, достатньої електричної потужності, доступу до води, газу та можливості швидко оформити будівництво.

9. Інвестиційні, інфраструктурні та інші фонди

До повномасштабної війни фінансові інвестори самостійно не купували українські портові активи. Їхня роль переважно полягала у фінансуванні стратегічного оператора.

ЄБРР та IFC брали участь у фінансуванні або структуруванні проєктів Neptune, НІБУЛОН, Brooklyn-Kyiv, концесій Херсона, Ольвії та Чорноморська. Їхня участь виконувала одразу декілька функцій: довгострокове боргове фінансування; підвищення стандартів корпоративного управління; екологічний і соціальний контроль; структурування концесій; зниження політичного ризику; залучення інших кредиторів.

FMO та DCP використали іншу модель, придбавши міноритарну частку в Allseeds. Це приклад growth equity, коли фінансовий інвестор надає капітал для розширення, але не бере на себе операційне управління.
Окремим напрямом є distressed investment. 

Кейс Argentem Creek Partners та Innovatus Capital Partners навколо термінала «Олімпекс» показав, що іноземний фонд може входити в українську портову інфраструктуру через придбання кредитних вимог і подальше отримання контролю над заставним активом.

Для традиційного інфраструктурного фонду основною проблемою залишається непрогнозованість доходу під час війни. Тому найбільш реалістичними будуть спільні інвестиції з профільним оператором, державою та міжнародною фінансовою організацією.

10. Спекулятивні інвестори, бізнесмени та фінансово-промислові групи

Термін «спекулятивний інвестор» у портовій галузі не обов’язково означає короткострокову перепродаж. Частіше йдеться про придбання активу, земельної ділянки, корпоративного боргу або частки в бізнесі з розрахунком на майбутнє зростання вартості.

• Придбання проблемного боргу. Інвестор купує вимоги до власника термінала, проводить реструктуризацію або звертає стягнення на заставу.
• Купівля активу під час війни. Портова інфраструктура купується зі значним дисконтом до вартості заміщення з розрахунком на відновлення морської торгівлі та подальше зростання оцінки.
  Формування земельного банку. Інвестор консолідує припортові земельні ділянки, не обов’язково одразу розпочинаючи будівництво.
• Розвиток і продаж стратегу. Локальний підприємець створює термінал, формує вантажопотік, а потім продає контрольну частку глобальному оператору або трейдеру.
• Спільне підприємство. Власник землі чи термінала залучає міжнародного партнера, який приносить капітал, технології та вантажну базу.

Інтерес такого інвестора може формуватися не лише з операційного прибутку, а й із: переоцінки землі, зміни статусу території, отримання дозвільної документації, підведення залізниці та комунікацій, консолідації декількох активів, продажу стратегічному інвестору, зростання вартості після завершення війни, переведення проблемного активу в операційний стан.

Це найбільш ризикова модель, але саме вона може забезпечити найвищу дохідність у разі придбання якісного активу за ціною, суттєво нижчою за replacement cost.

Одним із таких активів є глибоководний портово-залізничний логістичний хаб площею 100 га поблизу порту Південний, який має доступ до води, залізничне та автомобільне сполучення і може бути розвинений як єдиний мультимодальний портовий кластер. Структура земельного масиву дозволяє створити залізничну станцію-HUB, сухий порт, зерновий, контейнерний або мультивантажний термінал, а також реалізувати модель поетапного розвитку активу з подальшим залученням стратегічного оператора чи продажем міжнародному інвестору

Інвестиційна пропозиція: земельний масив 100 га біля порту Південний як платформа для портового девелопменту

Висновки

За роки незалежності України портова інфраструктура залучила декілька типів капіталу, але найбільший обсяг реальних інвестицій забезпечили власники вантажів — агрохолдинги, зернотрейдери, виробники олії, металургійні та промислові групи.

Глобальні портові оператори входили вибірково — переважно через придбання часток у сформованих терміналах або концесії. Фінансові інвестори здебільшого виступали кредиторами, міноритарними партнерами або покупцями проблемного боргу.

Наступний етап розвитку галузі, ймовірно, буде пов’язаний не з будівництвом ізольованих терміналів, а зі створенням портово-промислових і логістичних платформ. Вони об’єднуватимуть порт, залізницю, сухий термінал, склади, виробництво, енергетичну інфраструктуру та міжнародні транспортні коридори.
Саме такі комплексні активи можуть стати найбільш привабливими для стратегічних інвесторів, глобальних операторів та інфраструктурного капіталу під час післявоєнної відбудови України.